Wie man den Sinn des Leipziger STEP Verkehr einfach auf den Kopf stellen kann

Am Mittwoch, 25. Februar, hat Leipzigs Stadtrat - nach zweimaliger Vertagung des Themas - den neuen "STEP Verkehr" beschlossen. Wer sich erinnert: Es ging ein bisschen hin und her um das Thema Wirtschaftsverkehr und die Rolle des "Modal Split". Der "STEP Verkehr" ist keine Revolution, auch wenn das manchmal so klingt. Aber beim Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) war man sogar ein bisschen glücklich, dass der STEP endlich gilt.
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Am Freitag, 27. Februar, verfasste man dort eine entsprechende Pressemitteilung, in der dann Leipzigs ADFC-Vorsitzender Dr. Christoph Waack zum Beispiel erklärte: „Wir sind erfreut, dass mit dem Ratsbeschluss ein mehrjähriger Beteiligungsprozess doch noch erfolgreich abgeschlossen werden konnte.“

Das griff auch die L-IZ auf und packte die Meldung einfach so, wie sie war, in den Melder: „ADFC begrüßt das Bekenntnis des Stadtrates zur Stärkung des Umweltverbundes“. Genauso wie die Meldung der IHK, die mit dem Beschluss aus ihrer Sicht nicht zufrieden war. Das ist nun einmal Politik, dass es divergierende Ansichten gibt, die nicht immer zur vollen Zufriedenheit aller entschieden werden. Zumindest eines machte die über vier Monate dauernde Diskussion sehr deutlich: Leipzig stehen die eigentlichen Probleme in der Verkehrsplanung gerade erst bevor. Das Verkehrsaufkommen in allen Verkehrsarten hat sich mit dem Bevölkerungswachstum deutlich erhöht. Im Straßenraum ist es eng geworden und die Planer sind gut beraten, jede Verkehrsbaumaßnahme in den nächsten Jahren in enger Abstimmung mit Interessenverbänden und Bürgern zu planen. Hoheitliche Arroganz schürt erst Konflikte, die im Konsens wenn schon nicht vermeidbar, so doch einvernehmlicher zu lösen sind.

Auch die LVZ griff am 2. März beide Statements auf, packte sie in einen Text – und brachte das Kunststück fertig, sie durch Behauptungen zu verknüpfen, die nirgendwo im 100-seitigen „STEP Verkehr“ zu finden sind: „Wie berichtet sieht das neue Verkehrskonzept vor, die Zahl der individuellen Autofahrten von derzeit rund 40 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2025 auf 30 Prozent zu reduzieren. Dies soll unter anderem mit Hilfe von Ampelschaltungen gelingen, die Autofahrer gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern benachteiligen. Ebenso mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30, 20 oder 10 Stundenkilometer, mit dem Reduzieren der kostenlosen Parkplätze im Stadtgebiet und dem Einrichten von mehr Radstreifen auf Fahrbahnen, heißt es in dem Papier.“

Diese steilen Thesen, die lediglich den Streit der Beteiligten weiter entfachen – können nur entstehen, wenn man den „STEP Verkehr und öffentlicher Raum“ nicht gelesen hat, nicht zwischen dem Januar und dem Oktober 2014, als der Entwurf in der Diskussion war, nicht von Oktober bis März, wo er im Stadtrat heiß diskutiert wurde.

Hätte man am Peterssteinweg mal die Muße gehabt, dann hätte man ein Papier kennengelernt, das die zunehmenden Verkehrs- und Parkplatzprobleme im Stadtgebiet intensiv diskutiert. Ab Seite 72 findet man dann auch ausführliche Diskussionen zu möglichen Lösungsansätzen. Und die sind deutlich komplexer, als man es sich augenscheinlich im Hause LVZ auch nur vorstellen kann. Wir wollen sie hier nicht alle diskutieren, das würde eine Serie in 10 Teilen ergeben. Mindestens.

Denn überdeutlich ist auch den Stadtplanern (und zwar nach den vielen Workshops und Runden Tischen erst recht), dass es die eine endgültige Lösung nirgends gibt. Jeder Stadtteil hat eine andere Gemengelage, Lösungen, die im einen sinnvoll sind, sind im anderen nicht mal umsetzbar.

Dabei wird intensiv diskutiert, wie Leipzig vor dem Verkehrskollaps bewahrt werden kann. Das kann bei einer Stadt, die jedes Jahr um 10.000 Einwohner wächst, von denen die Hälfte motorisiert unterwegs ist, nur dadurch gelingen, dass die umweltfreundlichen Verkehrsstrukturen besser ausgebaut werden und so attraktiv werden, dass Autofahrer geradezu eingeladen werden umzusteigen (das völlige Gegenteil von dem Zwang, den die LVZ behauptet): „Ein gänzlich anderer, längerfristig orientierter Ansatz stellt auf eine geringere Abhängigkeit vom privaten Pkw in den betroffenen Quartieren ab, die durchweg sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und meist auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut zu erreichen sind. Deshalb soll für ein ausgewähltes Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot geprüft werden, ob ein integriertes Mobilitätskonzept Entlastung bringen kann, das durch Informationen und Anreize zu einer verstärkten Nutzung von Alternativen zum privaten Pkw motiviert.“

Und man hat sehr wohl gemerkt, dass der STEP Verkehr allein die Problemlage nicht löst. Die komplette Stadtplanung muss endlich anfangen, den stadtverträglichen Verkehr mitzudenken (was den Planern bislang eben noch nicht gelingt – man schaue sich nur das Planungsdebakel am „Huygensplatz“ an).

Dabei ist es im STEP eigentlich hingeschrieben – schwarz auf weiß: „Eine verkehrssparsame Stadtstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass

  • wichtige Ziele des täglichen Lebens wie Einkaufsgelegenheiten, Schulen und Kindertagesstätten in einer kompakten, dichten und durchmischten ‚Stadt der kurzen Wege‘ für die meisten Bewohner in geringer Entfernung erreichbar sind,
  • die Wege im Nahbereich und die Bedingungen der Nahmobilität so attraktiv sind, dass solche Wege gern zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen werden,
  • die Wohngebiete ‚autoverkehrs-sparsam‘ den Korridoren des öffentlichen Nahverkehrs so zugeordnet sind, dass unvermeidbare längere Wegstrecken gut und schnell mit S-Bahn, Straßenbahn oder Bus zurückgelegt werden können.“

Das ist das Gegenteil dessen, was die LVZ behauptet. Was natürlich noch lange nicht heißt, dass es die Stadtplaner auch so umsetzen. Man wird sie wohl immer wieder dran erinnern müssen. Und OBM und Stadtrat muss man daran erinnern, dass ein sinnvoller Nahverkehr die nötige Finanzierung braucht und nicht jahrelang nur als Sparschwein betrachtet werden kann.

Und was steht zu Ampeln drin, die den Autoverkehr benachteiligen? – Eigentlich kein neues Thema, sondern genau so auch vom Stadtrat schon vor Jahren beschlossen: „Neue Lichtsignalanlagen wurden insbesondere zur Verbesserung der Schulwegsicherheit, zur Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel, zur Beseitigung von Unfallschwerpunkten sowie im Zusammenhang mit Straßen- und Hochbauprojekten angeordnet. (…) Neue oder rekonstruierte Anlagen werden regelmäßig in das System eingebunden. Die Umstellung auf eine verkehrsabhängige Steuerung ist bei diesen Anlagen weitgehend abgeschlossen. Dazu wurden umfangreiche Anlagen zur Verkehrserfassung installiert und das Koordinierungskabelnetz laufend erweitert. Die Bevorrechtigung der öffentlichen Verkehrsmittel über Funkanmeldung wurde auf heute rund 290 Lichtsignalanlagen ausgeweitet. Straßenbahnfahrzeuge und Busse sind mit der dafür notwendigen Technik ausgerüstet.“

Man kann Bahnen und Busse natürlich auch im Stau stehen lassen. Dann würden sich viele Autofahrer wahrscheinlich gewaltig wundern, wie schnell es dann an Kreuzungen tatsächlich zu unaufgelösten Verkehrssituationen kommt.

Und wie ist es mit den kostenlosen Parkplätzen, die reduziert werden sollen? Autofahrer gehen ja gern davon aus, dass sie ihr Auto immer und überall hinstellen können. Auch gern auf Radwegen und Kreuzungen. Aber das Denken steht schlicht auf dem Kopf. Es ist öffentlicher Raum, der hier mit einem Selbstverständnis in Anspruch genommen wird, das keine Grundlage hat.

Und man kann gut verstehen, wenn auch die Stadt selber formuliert: „Die Stadt ist weder verpflichtet noch wäre sie überhaupt in der Lage, jedem Kfz-Halter einen kostenlosen wohnungsnahen Stellplatz zu garantieren. Bei vielen Gelegenheiten, u.a. in den Beteiligungsforen zum Stadtentwicklungsplan, wurde jedoch deutlich, dass die tägliche langwierige Suche nach einem Stellplatz für viele Menschen eine starke Beeinträchtigung ihrer Wohn- und Lebensqualität im Quartier darstellt. Die Stadt wird deshalb im Rahmen ihrer Möglichkeiten und unter Beteiligung der Bewohner und Gewerbetreibenden nach geeigneten Wegen zur Lösung oder Minderung der Stellplatzproblematik in besonders betroffenen Stadtteilen suchen.“

So steht es da. Nicht so, wie es die LVZ verstanden haben will.

Aber man kann wohl sicher sein, dass diese Art Argumentation auch in den nächsten Jahren immer wieder genau so aufgetragen wird. Auch wenn es um die Leipziger Innenstadt geht, die eigentlich mal autoarm werden sollte. Aber mancher Kfz-Besitzer sieht gar nicht ein, dass es dort Parkraumbeschränkungen geben sollte. Warum denn auch? Man will doch wirklich nicht weit laufen. Aber genau dieses Problem verstößt auch ganz offensichtlich gegen die Regelungen der StVO. Und hier hat die Stadt – durchaus mit Recht und gestützt auf sämtliche Beschlüsse des Stadtrates zur „Autoarmen Innenstadt“ angekündigt: „Um die Ziele dieser Regelung zu erreichen, soll unzulässiges Parken durch bauliche Maßnahmen (z.B. Poller, Fahrradbügel, Bänke und Baumpflanzungen zum Schutz der Gehwege) erschwert und im Übrigen konsequent geahndet werden, auch durch das Abschleppen von den Fußgänger- oder Radverkehr behindernden Fahrzeugen.“

Das eigentliche Ziel des STEP steht dann in solchen Passagen wie dieser: „Alle Mobilitätsangebote sollen so verknüpft werden, dass die umweltfreundlichen Alternativen zum Auto deutlich werden und den Nutzern eine bewusste Verkehrsmittelwahl erleichtert wird.“

Dazu gehören dann Mobilitätsstationen. CarSharing, Mobilitätsmanagement, die Verbindung der „Wohngebiete über attraktive Fuß- oder Radwege mit Naherholungsflächen“ oder der gezielte Ausbau des ÖPNV: „Die Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel wird erleichtert, wenn eine hohe Beschäftigtendichte im Einzugsbereich der Haltestellen erreicht wird.“

Es ist eine völlig andere Philosophie, als sie im LVZ-Artikel behauptet wird. Und es ist keine neue Philosophie. Denn darüber diskutieren auch Stadtplaner und Stadtrat seit 2010 intensiv. Denn anders ist eine „Stadt der kurzen Wege“ nicht zu bekommen.

STEPVerkehrsprojekteADFC
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