Hitzeschäden der LVB im Juni: Das Gleisnetz muss jetzt an heiße Sommer angepasst werden

Der Totalausfall der Straßenbahnen der LVB Ende Juni wird für das Leipziger Verkehrsunternehmen noch einige Folgen haben. Denn das Aufquellen der Fugenmasse, die dann Bremsen und Fahrwerke der Straßenbahnen verklebte, hat mit aller Deutlichkeit gezeigt, dass das Gleisnetz der LVB an ganz zentralen Punkten nicht für die kommenden Hitzezeiten mit 40 Grad Celsius und mehr geeignet ist.

Allein die Fugenmasse ist freilich nicht das Problem, wie das Mobilitäts- und Tiefbauamt (MTA) der Stadt jetzt auf eine BSW-Anfrage hin erläuterte. Denn dass Tage mit Temperaturspitzen über 40 Grad im derzeit existierenden Gleisnetz nicht vorgesehen waren, wurde mehr als deutlich. Und das betrifft eben nicht nur die verwendete Fugenmasse.

„Die Temperaturspitzen im Juni 2026 in Leipzig stellten die LVB vor neue Anforderungen an Planung, Bau und Instandhaltung von Straßenbahninfrastrukturen“, umreißt das MTA die Herausforderungen, die auf die LVB (und die Stadt) jetzt zukommen. „Die Auswirkungen des Klimawandels mit einer zunehmenden Zahl an Hitzewellen machen deutlich, dass der eingeschlagene Weg für klimaanpassste Stadträume eine hohe Priorität erfordert.

Künftig müssen Gleiskonstruktionen und die verwendeten Materialien stärker auf die zu erwartenden klimatischen Belastungen ausgelegt werden. Dazu gehört insbesondere die Überprüfung bestehender Verguss- und Füllmaterialien hinsichtlich ihrer Temperaturbeständigkeit sowie die Entwicklung und Erprobung alternativer Materialien, die auch bei extremen Hitzeperioden ihre mechanischen Eigenschaften behalten. Das beauftragte Gutachten eines Sachverständigen der TÜV Süd Rail GmbH gibt hierzu konkrete Hinweise.“

Es geht um Schatten, Straßenbäume und Rasengleise

Aber es geht eben nicht nur um die Fugenmasse. Da wird das MTA sehr deutlich: „Eine Auswertung der betreffenden Straßenabschnitte zeigt jedoch auch, dass insbesondere Straßenräume mit fehlender Verschattung das Schadensbilds aufzeigten. In Zusammenarbeit mit den kommunalen Unternehmen und insbesondere der LVB kommt deshalb bei allen Komplexvorhaben seit Jahren ein Verfahren zur Geltung, bei dem frühzeitig und gezielt Straßenbäume und Elemente der Blau-Grünen-Infrastruktur geplant werden. Insbesondere Straßenbäume und Rasengleise können erheblich zur Reduzierung der Bodentemperatur beitragen.

Weiterhin wurden die für den Betrieb bestehenden Vorgaben des Betriebsleiters für den Umgang mit Hitzeereignissen optimiert. Diese werden durch operative Maßnahmen sowie Arbeitsanweisungen des Bereiches Infrastruktur der LVB konkretisiert. Darüber hinaus bestehen temperaturabhängige Handlungsanweisungen sowie ein Hitzemodell zur Identifikation besonders sensibler Netzabschnitte.“

Neue Vorgaben zum Einbau der Fugenmasse

Das Gutachten selbst werden weder LVB noch Stadt veröffentlichen. Dazu stehen viel zu viele betriebsinterne Informationen drin. Dem Aufsichtsrat der LVB, wo auch die Ratsfraktionen ihre Vertreter/-innen haben, wurde es zugänglich gemacht.

Eine eher kleine Lösung zum Problem mit der Fugenmasse hatte ja die LVZ ins Zentrum der Lösungen gestellt: die Fugenmasse nicht mehr so hoch einzubringen. In Dresden solle das wohl schon vorher so praktiziert worden sein. Was so wohl auch nicht zutrifft.

Das MTA dazu: „Die Fugenmasse wird innerhalb des zulässigen technischen Toleranzbereichs künftig tiefer (um wenige mm) eingebaut. Ziel ist die Verringerung mechanischer Beanspruchung bei hohen Temperaturen (u.a. durch Busse und Pkw) bei weiterhin gesicherter Funktionsfähigkeit. Ein Widerspruch zur Verkehrssicherheit ergibt sich daraus nicht. Maßgeblich bleiben die einschlägigen technischen Regelwerke und die sichere Funktionsfähigkeit der Fuge im Straßenverkehr.

Für eine größere Radverkehrssicherheit bei erhöhter Einbauhöhe liegt kein belastbarer Nachweis vor. Ebenso liegt kein belastbarer Nachweis vor, dass die Fugenmasse in Leipzig grundsätzlich höher eingebaut wurde als vergleichbare Systeme in Dresden.“

Aber wie gehen die LVB dann künftig beim Einbau der Fugenmasse vor?

„Weitere konstruktive Maßnahmen zur Erhöhung der Klimaresilienz werden geprüft“, so das MTA. „Die Anhebung des geforderten Erweichungspunktes um 5 °C ergibt sich aus den aktuell gültigen technischen Regelwerken für Fugenfüllstoffe (zuletzt geändert am 06/2026). Es ist keine eigenständige Festlegung der LVB. Die maßgeblichen Regelwerke, insbesondere die TL Fug-StB und die ZTV Fug-StB, werden durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) unter Beteiligung von Wissenschaft, Herstellern, Bauindustrie, Prüfstellen und öffentlichen Auftraggebern erarbeitet.

Die Anwendung dieser Regelwerke wird anschließend durch das Bundesministerium für Verkehr eingeführt. Die Festlegung beruht damit auf einem bundesweit abgestimmten Stand der Technik und nicht auf einer projektspezifischen Annahme der LVB.“

4,5 Millionen Euro Schaden

Und dann war da ja noch die Frage nach dem Aufwand von 4,5 Millionen Euro, den die LVB nach Abarbeitung der Schäden vermeldeten.

„Die Summe umfasst tatsächliche und potenzielle Sachschäden, Schadensbeseitigung, betriebliche Folgekosten, Einnahmeausfälle und weitere schadensbedingte Aufwendungen“, listet das MTA dazu auf.

„Für die Schadensbeseitigung zur Wiederaufnahme des Fahrbetriebs fielen knapp 700 T€ an. Für die Instandsetzung der Gleise und Fugen zur Wiederherstellung der Frostsicherheit werden derzeit Kosten von ca. 550 T€ eingeschätzt. Die abschließende Schadenermittlung und Aufteilung erfolgt durch die LVB nach Abschluss der Schadenssanierung und finanziellen Bewertung aller Einzelmaßnahmen.“

Aber letztlich wurde deutlich, dass neben der leicht vertieften Einbringung der Fugenmasse zwei Dinge immer wichtiger werden: die systematische Verschattung von Straßenbahngleisen gerade rund um den Leipziger Ring und die Schaffung von Rasengleisen, wo immer das im LVB-Gleisnetz möglich ist. Erst das sorgt dafür, dass die Temperaturen im Gleisbereich auch an Hitzetagen gemindert werden.