Hitzeschäden 2026 im Gleisnetz der LVB: Ein Hitzeplan soll helfen, ein radikaler Umbau täte Not

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Im Juni verflüssigte sich auf 36 Kilometern im Gleisnetz der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) die Fugenmasse. Für Tage kam der Straßenbahnbetrieb komplett zum Erliegen und 2.000 Leipzigerinnen und Leipziger eilten zu Hilfe, als die LVB Freiwillige suchte, die die übergelaufene Fugenmasse aufkratzen sollten. Teilweise selbst noch bei Temperaturen weit über 30 Grad. Zum ersten Mal erlebten auch die LVB, was die neuen „Rekordtemperaturen“ für Leipzig bedeuten. Und eine Menge Fahrgäste fragten sich natürlich: Lernt man was daraus? Ändert sich jetzt was?

Am Montag, dem 14. September, stellten der TÜV SÜD Rail und die LVB einen Abschlussbericht zu diesen Verflüssigungen im Gleisnetz vor. Mit dem Willen natürlich, solche Schäden in Zukunft zu vermeiden und die Infrastruktur klimaresilienter für die Zukunft aufzustellen. Letzteres ist freilich auch nach dieser Vorstellung eine völlig offene Frage.

Der erste Warnschuss

Ende Juni waren rund 36 Kilometer Gleisnetz der LVB durch flüssig werdendes Fugen-Bitumen verunreinigt, der Betrieb musste eingestellt werden. Und irgendwie war die Hitze schuld. War sie auch. Es war ein Warnsignal, denn Spitzentemperaturen von 40 Grad und mehr werden künftige Sommer in Leipzig bestimmen. Dafür aber ist das Gleisnetz der Straßenbahn nicht ausgelegt.

Der Deutsche Wetterdienst verzeichnete den zweitwärmsten Sommer seit Wetteraufzeichnung, inklusive der Verdopplung der Hitzetage mit tropischen Nächten. In Leipzig wurde am 27. Juni 2026 der heißeste Tag mit über 40 Grad gemessen. Und genau das war der Tag, als das Bitumen-Problem die Leipziger Straßenbahnen außer Gefecht setzte. Wobei das Problem nicht beim Bitumen begann. Allein an Schienen und Fugen verzeichneten die LVB mehr als 70 Grad.

Gerade die Strecken, an denen sich das Bitumen verflüssigte, befanden sich in der Regel an großen, offenen Straßenabschnitten ohne jede Verschattung, schwerpunktmäßig rund um den Ring, wo sich – zusätzlich zur ungehinderten Sonneneinstrahlung – auch die Hitze besonders staut.

Gerade die riesigen Verkehrsflächen, die rund um den Ring noch in DDR-Zeiten freigeschlagen wurden, bilden die stärksten Hitzehotspots im Stadtinneren. Wer dort in den heißen Wochen an der Haltestelle auf seine Bahn wartete, weiß, was das bedeutete. Und welchen Schock man erlebte, wenn man dann in Straßenbahnen einstieg, in denen die Klimaanlage völlig überfordert war. Schweißtreibende Temperaturen drinnen und draußen.

4,5 Millionen Euro Schaden

In Leipzig entstand – so die LVB – an Infrastruktur und Bahnen dadurch ein Schaden von bis zu 4,5 Millionen Euro. Auch in anderen europäischen Städten, wie Budapest, Nürnberg oder Essen kam es zu erheblichen Schadensbildern und Einschränkungen für Kunden. Man war nicht allein in der Not.

Schrittweise, dank des Einsatzes von fast 2.000 Menschen, die die Schienen wieder reinigten, konnte das Linienangebot im Juli wieder komplett aufgenommen werden. Und provisorisch schrieb man auch gleich einen Hitzeplan, um mit den nächsten heißen Wochen nicht gleich wieder einen ähnlichen Kollaps zu erleben.

„Mit dem vorliegenden TÜV-Gutachten wollen wir nun den von uns entwickelten LVB-Hitzeplan weiter untersetzen, um zukünftige Schäden zu verhindern, und für die Zukunft weiter eine klimaresiliente Infrastruktur zu betreiben. Dies ist mit Blick auf die prognostizierten Klimaveränderungen eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe“, sagte Toralf Müller, Geschäftsführer Technik und Betrieb der Leipziger Verkehrsbetriebe, am Montag.

Das Prüfergebnis

Der TÜV SÜD Rail führte im Auftrag der LVB Untersuchungen durch und nahm u. a. eine visuelle Bestands- und Schadensaufnahme von verschiedenen Jahrzehnten und von Baufirmen hergestellten Fugen vor. Man beschaute sich die betroffenen Gleisabschnitte und nahm Proben der Fugenmasse.

Denn so ganz eindeutig war eben nicht, warum sich die Masse in einigen Abschnitten verflüssigte, an anderen aber unbehelligt blieb. Außerdem prüfte man Dokumente der Planungs- und Bauakten und untersuchte das eingesetzte bituminöse Fugenmaterial laboranalytisch.

Der Abschlussbericht zeigt nun – wenig überraschend –, dass es nicht den einen Auslöser der Hitzeschäden gab, sondern das Zusammenspiel verschiedenster Faktoren dabei wirkte. Die LVB fassen das so zusammen: „Durch die Rekord-Hitze mit durchgehend tropischer Hitze über mehrere Tage und die Beanspruchung der Gleise durch den Auto-, Lkw- und Busverkehr kam es zu erheblichen Schäden, die zur Betriebseinstellung führten.“

Die Busse, die bei den Rekordtemperaturen in die Haltestelle einfuhren, lösten mit ihren Reifen die schon flüssige Masse aus den Fugen. Ähnliche Effekte gab es an den großen Kreuzungen, die in der Hitze brieten.

Die Fehlplanungen des letzten Jahrhunderts

Man merkt: Da muss auch die Stadt endlich umlernen. Seit Jahren fordern die Leipziger Umweltverbände eine Verringerung der Spuren rund um den Ring und eine Verkleinerung der völlig überdimensionierten Kreuzungen wie am Goerdelerring. Dass das auch bei den zunehmenden Hitzezeiten wichtig sein könnte, wurde in diesem Jahr erstmals in dieser Form sichtbar. Die Verflüssigung der Fugenmasse ist die Folge solcher verfehlter Straßenplanungen aus dem letzten Jahrhundert.

Und was kann man da jetzt tun?

Mit Blick auf die Anforderungen an Gleislängsfugen empfiehlt der TÜV SÜD Rail weiterhin den Einsatz bituminöser Fugenmasse, außerdem eine Qualitätssicherung durch enge Kontrolle beim Bauen und Einbringen sowie Anpassungen für eine klimaresiliente Infrastruktur. Beispielsweise sollen die Fugen niedriger unter den Schienenkopf eingebaut werden.

Eine Veredelung der Fugenmasse mit Kunststoffgranulat zur Vermeidung von Haftung an Reifen und Rädern wird aktuell noch untersucht. Denn dieses ist deutlich teurer. Ein echtes Problem in Zeiten knapper Kassen.

„Für das festgestellte Schadensbild konnte kein einzelner Einflussfaktor als Ursache identifiziert werden. Die Untersuchungsergebnisse sprechen für das Zusammenwirken verschiedener Einflussfaktoren. Als wesentlicher Rahmenfaktor gilt die langanhaltende Hitzeperiode. Gleichzeitig besteht Potenzial zur weiteren Verbesserung der Einbaudokumentation“, so Ian Veigl, Inspector und Lead Auditor beim TÜV Süd Rail.

Das Hitzeproblem der riesigen versiegelten Flächen

Natürlich können die LVB die „historischen“ Rahmensetzungen durch die opulenten Straßenquerschnitte nicht ändern. Aber deutlich wurde auch: Das Fugenmasseproblem hängt auch mit der durchgehenden Versiegelung der Gleiskörper zusammen. Die LVB müssten eigentlich auch an eine weitgehende Entsiegelung der zugepflasterten Abschnitte denken. Überall dort, wo nicht notwendig auch Busse die Gleisstrecke nutzen müssen. Grüne Gleise am Ring, das wäre eigentlich eine logische Folgerung.

Heißt: Gerade rund um den Ring müssten die LVB umdenken.

Tun können sie derzeit sehr wenig. Die Ergebnisse der TÜV-Untersuchung fließen nun in die Grundsätze für klimaresilientes Bauen und Gestaltung der Infrastruktur der LVB sowie in den LVB-Hitzeplan ein. So sieht der zweistufige Plan bei 33 bzw. 38 Grad verschiedene Maßnahmen zur Überwachung, Kühlung und im Zweifel Sperrung einzelner Strecken vor. Bereits im Juli wurde der Hitzeplan angewendet und habe sich auch bewährt, so die LVB. Kühlen kann man – so wurde das sogar in DDR-Zeiten praktiziert – mit Wassersprengwagen.

„Nur durch das hohe Engagement der Leipziger und der Kollegen der Verkehrsbetriebe sowie der Leipziger Gruppe konnten wir schrittweise den Verkehr wieder aufnehmen. Ein herzlicher Dank an alle, die mitgeholfen haben. Wir werden uns weiter systematisch mit den Auswirkungen der Klimaveränderungen auf unsere Infrastruktur beschäftigen, in der Branche austauschen und mit Experten aus Universitäten, Planungsbüros und Baubetrieben Lösungen für unsere Ansprüche zu entwickeln“, betonte Stefan Röll, Bereichsleiter Infrastruktur der Leipziger Verkehrsbetriebe.

Ein Großteil der beschädigten Fugen im LVB-Netz soll bis zum Jahresende wiederhergestellt werden. Dabei kann es, so die LVB, wieder zu kurzfristigen Sperrungen kommen.