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Das schiffbare Leipzig: 300 Jahre Kanalpläne für Leipzig und ein Gewässerknoten im Schneckenmodus

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    Vier Jahrhunderte lang träumten allerlei Leute davon, Leipzig per Wasserweg mit den Weltmeeren zu verbinden. Nicht nur Carl Heine. Schon Sachsens Kurfürsten hatten solche Pläne und stießen - wer hätte das gedacht - bis ins späte 18. Jahrhundert auf starke Bedenken der Leipziger. Es ist schon erstaunlich, was ein Autor wie Wolfram Sturm zu Tage fördert, wenn er einfach nur versucht, die Geschichte von 300 Jahren Kanal-Träumereien aufzuschreiben.

    Auf die Idee kam er, als die Stadt Leipzig von 1993 bis 1996 den Karl-Heine-Kanal auf Vordermann brachte und mit einem drei Kilometer langen Radweg erstmals als neue Erlebnisachse im Leipziger Westen nutzbar machte. Bis dahin hatte der einst von Karl Heine durch die Plagwitzer Grauwacke gefräste Kanal ein eher vergessenes und verlottertes Dasein geführt, teilweise als reine Kloake der umliegenden Industriebetriebe. Zwar war er auch zu Heines Zeiten schon für Dampfer-Ausflugsfahrten genutzt worden, aber gedacht war er anfangs rein als wirtschaftliche Wasserstraße. So, wie es sich auch die sächsischen Kurfürsten ab den 1690er Jahren mit ihren Kanalplänen für Leipzig dachten.

    Ihnen war der Gütertransport in ihre Messestadt zu teuer. Mit den seinerzeit üblichen Pferdetransporten waren Gütertransporte natürlich aufwändig. Nicht nur in Sachsen plante man deshalb Kanäle, die wichtige Handelsplätze mit den großen Flüssen verbanden. Auf Flüssen konnte man schon immer größere Mengen recht preiswert transportieren. Nur dauert es ein bisschen länger. Zwei Jahrhunderte lang ging es bei allen Kanal-Plänen immer nur um diese Frage. Und während die Leipziger Kaufleute im 18. Jahrhundert die Ansinnen der sächsischen Kurfürsten ablehnten, weil sie befürchteten, die Warenströme würde auf dem Wasserweg künftig an der Messestadt vorbei fließen, kehrte sich das Ganze Mitte des 18. Jahrhunderts um.

    Da sorgte Carl Heine dafür, dass sich Leipzig binnen weniger Jahrzehnte zu einer Industriestadt mauserte, die auf einmal selbst gewaltige Gütermengen transportieren musste. So nebenbei macht Sturm auch wieder etwas deutlich, was heute gern vergessen wird: Heine stampfte die Infrastrukturen im Leipziger Westen aus eigenen Mitteln aus dem Boden. Den Kanal, mit dem er bis zur Saale durchstoßen wollte, finanzierte er hauptsächlich damit, dass er den – per Hand – ausgebrochenen „Carl-Heine-Knack“ per Boot in die alten Überflutungsgebiete westlich Leipzigs transportieren ließ und das alte Auenland um bis zu zwei Meter aufschütten ließ. Damit verwandelte er die einst von ständigen Überflutungen heimgesuchten Gärten (Apels Garten, Gerhardts Garten) in kostbares Bauland, dasselbe gelang mit dem Waldstraßenviertel.

    Wer so weit in die frühen Leipziger Kanal-Zeiten eintaucht, der bekommt es natürlich auch mit dem Thema Hochwasser zu tun. Eine Karte auf den Seiten 8 und 9 hat Sturm „Das unschiffbare Leipzig“ genannt. Sie zeigt einen Ausschnitt aus einem 1854 gezeichneten Plan „Das Überschwemmungsgebiet der Elster, Pleiße und Parthe. Die Heinesche Westvorstadt steht schon. Die Elster windet sich noch – wie an jenem dramatischen 19. Oktober 1813 – mitten durch das Gebiet des heutigen Waldstraßenviertels. Aber mit roten Linien sind schon die Pläne für die künftigen Flussbegradigungen eingemalt. Auch die Alte Elster als neue Trassierung der Elster westlich vom künftigen Waldstraßenviertel existiert schon.

    Aber Sturm kann natürlich auch nachzeichnen, wie Heines Kanalprojekt noch während de Baus von der Entwicklung überholt wurde. Heine selbst baute ja Dutzende Schienenanbindungen für das neue Verkehrsmittel das Jahrhunderts – die Eisenbahn. Die Gleistrassen existieren heute noch als „Grüne Finger“ im Leipziger Westen. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Kanalprojekt wieder drängender, weil jetzt die alten Eisenbahnstrukturen mit den vielen kleinen Bahnhöfen nicht mehr ausreichten, um die Tonnagen zu bewältigen. Jetzt geisterten zeitweise vier konkurrierende Kanalprojekte durch Gremien, Vereine, Zeitungen und Ämter, eins immer teurer und aufwändiger als das andere.

    Es dauerte viel zu lang, bis sich die unterschiedlichen Akteure darauf einigten, dass der Elster-Saale-Kanal wohl doch die wirtschaftlichste Variante wäre. Doch als man sich einig war, hatten sich auch Sachsen und Preußen auf den Bau des neuen Hauptbahnhofs mit seinen viel größer dimensionierten Anlagen entschieden. Damit waren auch die staatlichen Gelder, die ein Kanalbau gebraucht hätte, für das Bahnhofsprojekt gebunden. Auch wenn der Zugtransport – bis heute – eine Ecke teurer ist als ein Transport auf dem Wasser, hat er immer auch zwei Vorteile: Er ist deutlich schneller. Und er braucht auf Niedrigwasser keine Rücksicht zu nehmen.

    Letzteres hemmte dann auch im 20. Jahrhundert immer wieder die Pläne, den Elster-Saale-Kanal zu vollenden. Denn schon zu Heines Zeiten waren die Güterschiffe, die auf den Flüssen unterwegs waren, deutlich gewachsen, transportierten statt 150 Tonnen nun 300, 500 und – im 20. Jahrhundert dann Tausend Tonnen. Dafür war Heines Kanal nicht ausgelegt. Und die Saale, der notwendige weitere Transportweg bis zur Elbe und dem Schiffskreuz in Magdeburg, ist es bis heute auch nicht. Selbst der nationalsozialistischen Führung war in den 1930er Jahren der Bau des Mittellandkanals wichtiger, auch wenn sie den Wasserweg ins Leipziger Industrierevier zumindest nicht abschrieben.

    Erst nach 1990 änderte sich die Situation komplett, als die Industrie, die solche Gütermengen transportieren müsste, aus Leipzig und Halle verschwanden. Ein Kanal trägt sich selbst in den kühnsten Rechnungen nicht mehr wirtschaftlich.

    Die logische Folge ist eine völlige Änderung der Sichtweise – weg vom Gütertransport hin zum Tourismus. Logischerweise kommt Sturm am Ende auch auf die Entwicklung des Neuseenlandes, das „Wassertouristische Nutzungskonzept“ und die seltsame „Potenzialanalyse“ zu sprechen, die sich nicht einmal im Ansatz „rechnet“. Die Akteure im Wasserknoten Leipzig haben sich alle Optionen offen gelassen, doch noch motorisierten Wassertourismus in den sensiblen Leipziger Gewässerknoten zu holen.

    Im Jahr 1998 hat Sturm bei Pro Leipzig schon den Band „Leipzig und seine Schiffskanäle“ veröffentlicht, den Sturm hier überarbeitet und erweitert um die Veränderungen der letzten 14 Jahre vorlegt. Zu denen gehören natürlich die Inbetriebnahme des Cospudener und des Markkleeberger Sees, des Floßgrabens und der Schleusen Cospuden und Connewitz, des (ersten Teils des) Stadthafens, dessen Komplettausbau bislang an fehlenden Investoren scheiterte.

    Auch andere Teile in den Leipziger „Kanalplänen“ stocken, weil Gelder in andere Projekte umgeleitet wurden. Die Freilegung des Elstermühlgrabens hätte längst vollendet sein sollen, die Freilegung der Alten Elster begonnen. Aber immer dann, wenn die politischen Akteure tatsächlich Konsequenz zeigen müssten, weichen sie aus. Und so wird es noch viele Jahre länger dauern, bis auch nur das Leipziger Gewässersystem selbst da ist, wo es längst hätte sein können. Da kann Wolfram Sturm in 14 Jahren vielleicht ein neues Kapitel schreiben, das dann von den neuen Mühen der Ebene berichtet.

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