Der Stadtrat tagte: Wie haben sich die Wasserstoff-Abfallfahrzeuge der Stadtreinigung Leipzig bewährt? + Video

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In der Ratsversammlung am 2. Juli gab es eine kleine Premiere. Denn bislang galt bei Anfragen aus dem Stadtrat, dass vor allem die Fraktionen selbst zum Zug kamen und die Zeit nutzen konnten, zu ihren Anfragen noch weitere mündliche Fragen an die zuständigen Bürgermeister zu stellen. Die fraktionslosen Stadträte hatten da in der Regel keine Chance, zum Zug zu kommen. Obwohl von den aktuell zwei fraktionslosen Stadträten eigentlich nur einer wirklich aktiv mitmischt – Stefan Rieger. Seine Anfrage hatte eigentlich die aussichtslose Nummer 59.

Er durfte, weil er sonst gar nicht an die Reihe gekommen wäre, seine Nachfragen schon nach Anfrage Nummer 7 stellen.

„Die Stadtreinigung Leipzig hat lt. Info der Stadtverwaltung seit 2024 16 Abfallsammelfahrzeuge im Einsatz, die wasserstoffangetrieben sind. Dies soll rund 1/3 des Fuhrparks an Abfallsammelfahrzeugen ausmachen“, stellte Rieger in seiner Anfrage fest.

„Das Ganze wurde als in der Größenordnung einzigartig für Deutschland bezeichnet. Daher ist nach 2 Jahren ein Abgleich dieses Testprojektes angebracht.“

Und die Antwort aus der Stadtreinigung Leipzig schien ihn dann in seiner Skepsis zu bestätigen.

„Für konventionelle Abfallsammelfahrzeuge wird eine Einsatzquote von ca. 80 % angenommen. Die wasserstoffangetriebenen Fahrzeuge erreichten im betrachteten Zeitraum eine durchschnittliche Einsatzquote von 45,6 %“, teilte die Stadtreinigung mit.

„Die Fahrzeuge liegen damit weiterhin deutlich unter dem Vergleichswert konventioneller Fahrzeuge. Die bisherige Einsatzverfügbarkeit ist für den Regelbetrieb noch nicht ausreichend; daher wird prioritär an der Erhöhung der Einsatzverfügbarkeit gearbeitet.“

Teurer und doch nicht leistungsfähig?

Also rausgeschmissenes Geld? So jedenfalls vermutete Stefan Rieger, als er am 2. Juli nachfragte. Immerhin waren die 16 im Jahr 20245 angeschafften Wasserstofffahrzeuge deutlich teurer als konventionelle, mit Sprit betriebene.

„Die Anschaffungskosten für die 16 wasserstoffangetriebenen Abfallsammelfahrzeuge betragen insgesamt 17.664.875,54 Euro. Das entspricht durchschnittlich 1.104.054,72 Euro je Fahrzeug“, so die Stadtreinigung Leipzig. „Für vergleichbare konventionelle Referenzfahrzeuge wären insgesamt 5.652.019,05 Euro anzusetzen. Die Mehrkosten der wasserstoffangetriebenen Fahrzeuge betragen damit 12.012.856,49 Euro.

Diese Mehrkosten werden durch Fördermittel in Höhe von 10.811.570,84 Euro weitgehend kompensiert. Nach vollständiger Auszahlung der Fördermittel verbleiben gegenüber konventionellen Referenzfahrzeugen Mehrkosten von 1.201.285,65 Euro, also durchschnittlich 75.080,35 Euro je Fahrzeug.“

Und dann sind die Fahrzeuge trotzdem nicht vollumfänglich nutzbar? Hat Leipzig da also falsch eingekauft?

„Die Einsatzübersicht zeigt, dass die wasserstoffangetriebenen Abfallsammelfahrzeuge im betrachteten Zeitraum nicht durchgängig die für den Regelbetrieb erforderliche Einsatzverfügbarkeit erreicht haben“, beschrieb die Stadteinigung die aktuelle Lage.

„Ursächlich hierfür waren insbesondere technische Störungen, Wartungs- und Reparaturbedarfe sowie Einschränkungen im Zusammenhang mit der neuen Antriebstechnologie. Die Einsatzverfügbarkeit liegt damit weiterhin unter dem Niveau konventioneller Fahrzeuge.

Bei Nichtverfügbarkeit wasserstoffangetriebener Fahrzeuge werden durch den Hersteller konventionelle Ersatzfahrzeuge zur Verfügung gestellt. Dadurch kann die operative Entsorgungssicherheit im Tagesgeschäft aufrechterhalten werden.“

Wenn es zu neuen Technologien noch keine Betriebserfahrung gibt

Ein Satz, der Rieger vermuten ließ, dass hier noch einmal zusätzliche Kosten durch die konventionellen Fahrzeuge dazukommen. Da war die Antwort der Stadtreinigung tatsächlich missverständlich, auch wenn die Stadtreinigung auf einen wesentlichen Fakt extra hingewiesen hatte:

„Zum Zeitpunkt der Beschaffungsentscheidung in den Jahren 2020/2021 befanden sich alternative Antriebstechnologien für schwere Abfallsammelfahrzeuge insgesamt in einer dynamischen Entwicklungs- und frühen Marktphase. Dies betraf sowohl rein batterieelektrische als auch wasserstoff- bzw. brennstoffzellen-elektrische Fahrzeuge. Beide Technologien verfügten demnach noch nicht über die langjährige breite Betriebserfahrung konventioneller Dieselfahrzeuge.“

Man bestellte also Fahrzeuge, die sich im täglichen Betrieb noch gar nicht bewährt hatten. Womit Leipzig auch Vorreiter war. Das aber wurde erst deutlich, als Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal am 2. Juli auf Riegers Nachfrage antwortete.

Denn alle 16 Fahrzeuge befinden sich noch in der Gewährleistungsfrist durch den Hersteller. Der natürlich ein Interesse daran hat, dass die Fahrzeuge aus ihren Kinderkrankheiten herauskommen und in den stabilen Regelbetrieb gehen können.

Das heißt: Der Hersteller ist derzeit auch noch für alle Kosten verantwortlich, die durch die technische Störanfälligkeit der Fahrzeuge entstehen. Und Heiko Rosenthal betonte auch, das bleibe so, solange der Hersteller keine 100-prozentig einsetzbaren Fahrzeuge übergeben kann.

Genau daran aber werde gearbeitet. Das merkte auch die Stadtteinigung selbst an: „Die bisherige Einsatzverfügbarkeit ist für den Regelbetrieb noch nicht ausreichend; daher wird prioritär an der Erhöhung der Einsatzverfügbarkeit gearbeitet.“

Dabei sei man mit dem Hersteller in direktem Gespräch, so Rosenthal. An eine Rückabwicklung des Kaufs denke man derzeit also gar nicht. Es ist wie so oft mit neuer Technologie: Sie muss sich erst im Alltagsbetrieb bewähren. Und für den Hersteller ist das Leipziger Projekt so gesehen auch ein echter Praxistest für diese neue Technologie. Und beide Seiten sind bislang daran interessiert, die Fahrzeuge robust genug für den alltäglichen Einsatz zu machen.