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Sachsens ÖPNV-Strategiekommission legt Zwischenbericht vor, Minister mahnt zu Geduld

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    Kommissionen haben die Angewohnheit, recht lange zu tagen und am Ende auch nur das zu beschließen, was die Auftraggeber sich gewünscht haben. Und wenn man die Verlautbarung des Sächsischen Verkehrsministers Martin Dulig (SPD) vom 30. Dezember genau liest, dann hat er schon einmal verkündet, dass auch seine berühmte "Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen" so schnell keine Überraschungen liefern wird.

    In der letzten Dezemberwoche habe man – so vermeldete das Sächsische Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (SMWA) – den Zwischenbericht der ÖPNV-Strategiekommission an die Mitglieder des Sächsischen Landtages übergeben. Immerhin pünktlich. Denn der Landtag hatte den ersten Zwischenbericht bis zum 31. Dezember gefordert. An wen genau Dulig das Papier freilich übergeben hat, ist unklar. Denn die Landtagsabgeordneten werden ja nicht extra am 30. Dezember nach Dresden gefahren sein, um sich alle ihr persönliches Exemplar abzuholen. Und digital ins Landtagsinformationssystem wurde das Paket auch nicht eingestellt.

    Und wenn man dem Minister so zuhört, dann steht wohl auch nichts weiter drin, was wichtig ist zu wissen.

    „Wer bereits jetzt schon konkrete Ergebnisse erwartet, den muss ich enttäuschen. Gute und vor allem bezahlbare Lösungen lassen sich nicht aus dem Ärmel schütteln“, sagte Dulig und deutete schon einmal an, auf welchem Holzgleis das ganze Projekt gerade dampft. Die Leipziger dürfen sich durchaus an ähnliche Verrenkungen bei der Strategie-Suche im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) erinnern: Wer das Gesamtsystem nicht ändern will, wird keine Fortschritte machen. Der bleibt im alten Dickicht der Denkbarrieren hängen.

    Martin Dulig: „In diesem Prozess geht Gründlichkeit vor Schnelligkeit. Die Arbeit der Kommission erstreckt sich über die Dauer der gesamten Legislaturperiode.“

    Und statt erst einmal die Konturen für ein funktionierendes neues Gesamtsystem zu entwerfen, versucht man wieder den Spagat zwischen Knausern und Fördermitteln. Oder wie Martin Dulig es ausdrückte: „Die bevorstehende Entscheidung, über welches Volumen an Regionalisierungsmitteln der Freistaat Sachsen bis 2031 verfügen kann, dürfte die Aufgabenstellungen in den Arbeitsgruppen zudem noch einmal entscheidend beeinflussen. Oberstes Ziel ist es, langfristig Planungssicherheit für einen leistungsstarken und kundenorientierten ÖPNV im gesamten Freistaat Sachsen zu schaffen.“

    Aber wie weit wird man gehen: Gar den Sachsentakt schaffen? – Einen entsprechenden Antrag der Grünen, hier endlich einmal das alte Gestrüpp mit der Axt durchzuhauen, hat die Landtagsmehrheit im März erst abgelehnt. Mittlerweile fordern ja auch Netzwerke wie die Initiative Mitteldeutschland endlich so etwas wie einen Mitteldeutschland-Takt: ein überregional klug vertaktetes Netz von Regionalverbindungen.

    Das Überregionale mit Thüringen und Sachsen-Anhalt und wohl auch Brandenburg muss zwingend in die Überlegungen einbezogen werden. Zumindest steht das andeutungsweise im Aufgabenpapier gleich zweier Arbeitsgruppen. Bei der Arbeitsgruppe „Organisation“ liegt eigentlich die Kugel im Feld, jetzt wirklich einmal tabula rasa zu machen und die Strukturen modern und aufgabengerecht zu bauen: Da geht es um „Organisation/Zuständigkeiten (Land, Aufgabenträger)“, „funktionale vs. territoriale Zuständigkeiten“ und die „Zusammenarbeit der Institutionen (im Freistaat; mit Nachbarländern; mit Ausland)“.

    Hoffentlich ist diese Arbeitsgruppe davon nicht überfordert.

    Denn hier den großen Wurf zu schaffen, hängt auch wieder mit der Arbeit der Kommission „Angebotsentwicklung“ zusammen, die sich unter anderem um „Entwicklungsszenarien und Schwerpunkte SPNV“ kümmern soll (SPNV ist der Schienenpersonennahverkehr, der von Natur aus schon grenzüberschreitend ist), „grenzüberschreitende Verkehre“ tauchen noch einmal als Extra-Punkt auf, ebenso „Sachsen-Takt (ITF), Vernetzung der Verkehrsträger“.

    Ein bisschen von dem, was die Grünen sich wünschten, steht zumindest im Arbeitspapier.

    Sie hatten sich eigentlich eine gründlichere Systematik gewünscht. Denn nur wenn man die Gesamtstrukturen des Systems erst einmal konsequent zu Ende denkt, kann man sich in die Details vertiefen. Doch die Arbeitsaufgaben der Arbeitsgruppen erinnern eher an das völlig anders gestrickte Denken, das erst den ganzen Kompetenzen-, Organisations- und Finanzierungswirrwarr der Gegenwart ergeben hat.

    Die Wunschvorstellung der Grünen: „Für eine systematische Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote im ländlichen Raum sowie zu einer Verbindung des ländlichen Raumes mit den Grund-, Mittel- und Oberzentren mit guten Fahrzeiten und bezahlbaren Tarifen ist der Öffentliche Verkehr im Allgemeinen und der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Speziellen im Rahmen einer angebotsorientierten vernetzten Mobilitätsstrategie zu stärken und auszubauen.“

    Wer aber das kleinteilige Organisationssystem nicht bereit ist anzutasten, wird am Ende dieselben Verkarstungen bekommen, die jetzt jede Verbesserung ausschließen.

    Fünf Arbeitsgruppen soll es jetzt geben zu den Themen „Infrastruktur und Fahrzeuge“, „Angebotsentwicklung“, „Finanzierung“, „Tarif und Vertrieb“ sowie„Organisation“.

    Ab Januar 2016 sollen die Arbeitsgruppen eigenständig und kontinuierlich ihre Arbeit aufnehmen. Eine Rückkopplung in die ÖPNV-Strategiekommission sowie die diesbezügliche Diskussion und Bewertung der Vorschläge der Arbeitsgruppen erfolge dann in den Arbeitssitzungen der ÖPNV-Strategiekommission, so das SMWA. Die Anzahl und Inhalte der derzeit etablierten Arbeitsgruppen könnten jederzeit bedarfsgerecht angepasst werden, um hier die Möglichkeit zu geben, sich auf ändernde Rahmenbedingungen einzustellen. Ebenso sei die Hinzuziehung weiterer gutachterlicher Sachverständiger möglich. Schwerpunkte und Themenfelder der einzelnen Gruppen sind in der Anlage enthalten.

    Und man ahnt schon nichts Gutes, wenn das SMWA vermeldet: „Der Zwischenbericht enthält auch den Stand der Datenerhebung und -auswertung des beauftragten Gutachterkonsortium ETC Transport Consultants GmbH und KCW GmbH für das bis April 2016 anzufertigende Basisgutachten zum sächsischen ÖPNV/SPNV. Es ist das erste Mal, dass der unter kommunaler Aufgabenträgerschaft stehende straßengebundene ÖPNV im Freistaat Sachsen flächendeckend evaluiert wird.“

    Wer sich erinnert: Genauso ist die ETC Transport Consultants GmbH auch im Mitteldeutschen Verkehrsverbund vorgegangen – und hat im Grunde ein Gutachten erstellt, das die Unmöglichkeit, diesen Verbund aus sich selbst heraus zu reformieren, belegt.

    Dasselbe Kleinklein spiegelt sich jetzt auf Sachsen-Ebene: „Dazu wurden die erforderlichen Informationen bei den Aufgabenträgern, den Zweckverbänden, den Landkreisen und den Kreisfreien Städten des Freistaates Sachsen abgefragt. Die Datenerhebung umfasst den öffentlichen Linienverkehr sowie den freigestellten Schülerverkehr. Diese Informationen sind notwendig, um das derzeitige Angebot strukturell zu bewerten, die Entwicklung des Zuschussbedarfs für den ÖSPV darzustellen und den Gesamtaufwand für die Schülerbeförderung darzustellen.“

    Das ist noch immer das alte Denken. Das „Wir können uns das nicht leisten“-Denken.

    Anfang Dezember 2015 haben die Kommissionsmitglieder schon eine gutachterliche Stellungnahme zur aktuellen Struktur der Schülerverkehre in Sachsen zur Verfügung gestellt bekommen. Dieser analysiere für den Freistaat Sachsen die gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie die verschiedenen bereits bestehenden lokalen und regionalen Ticketangebote für Schülerinnen, Schüler und Auszubildende. Der Bericht bilde für die relevante Arbeitsgruppe eine wichtige fachliche Grundlage für die anstehende Erarbeitung von Vorschlägen zur Einführung eines sachsenweit gültigen Bildungstickets.

    So zäumt man das Dampfross von hinten auf. Statt erst einmal das Gesamtsystem aufzusetzen und die Lernenden einfach mit einem Ticket fürs ganze Netz auszustatten.

    In Kommissionen und Ministerien wird wohl genauso gedacht.

    Als komplettes Gremium soll die ÖPNV-Strategiekommission im Jahr 2016 sechsmal zusammentreffen. Die nächste Arbeitssitzung findet im Februar 2016 in Dresden statt.

    Wie schwer es auch CDU und SPD fiel, die Aufgabe einmal neu und komplett zu denken, war schon im Landtagsbeschluss zu lesen. Dass da etwas völlig schiefgelaufen ist, das hat zumindest die SPD eingesehen und der CDU irgendwie beigebracht: „Es ist auch in hohem Maße notwendig, um die Anbindung der ländlichen Regionen an die Ballungszentren sicherzustellen sowie in den Ballungszentren selbst die Mobilität der Menschen zu gewährleisten“, hieß es da.

    Dass man eigentlich am bestehenden und völlig dysfunktionalen System lieber gar nichts ändern will, klang ebenso an: „Zu einer weiteren Steigerung der Attraktivität des ÖPNV/SPNV und der Verbesserung der Effizienz soll die Strategiekommission außerdem erarbeiten, welche Optimierungsmöglichkeiten bei den Organisations- und Ausschreibungsstrukturen bestehen.“

    Und wenn man die Organisationsstrukturen nicht optimieren kann?

    Man kann sich eigentlich nur wünschen, dass die Arbeitsgruppen über ihre Schatten springen und echte Modernisierungsvorschläge auf die Beine bringen. Aber das wird schwer. Denn in der Kommission und in den Arbeitsgruppen sitzen sie alle, die schon für das jetzige System Verantwortung tragen: Vertreter aller Fraktionen des Sächsischen Landtages, der kommunalen Ebene, der fachlich involvierten Staatsministerien, der Fahrgast- und Unternehmensverbände, Repräsentanten der Gewerkschaften, der IHK, der Wissenschaft sowie ein Vertreter für die Belange von Menschen mit Behinderungen.

    Wenn da wirklich ein neues, integriertes Mobilitätssystem entsteht, das die Erschließung des Landes von den Fahrgästen her denkt und nicht von den Verbänden, Verbünden und Ministerien, wäre wahrscheinlich ein kleines Wunder passiert.

    Aber damit ist 2016 nicht zu rechnen.

    Schwerpunkte und Themenfelder der Arbeitsgruppen.

    Der Beschluss des Sächsischen Landtage für die Strategiekommission.

    Der abgelehnte Antrag der Grünen.

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    1 KOMMENTAR

    1. Es kursiert ein Zitat zu einem guten öffentlichen Personenverkehr, welches vom Bürgermeister Bogotás, Enrique Peñalosa.

      A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transport.

      (Ein entwickeltes Land ist nicht ein Ort, wo die Armen Autos haben. Es ist da, wo die Reichen den öffentlichen Verkehr benutzen.)

      Man braucht nicht zu diskutieren, dass in Leipzig extremer Nachholbedarf besteht. Das Tagesangebot (also ohne das Nachtnetz unter der Woche) wäre okay, wenn Leipzig nur um die 200.000 Einwohner hätte.

      Das Wort „Umwegrendite“, sonst für jedes größere Immobilienprojekt missbraucht, fällt komischerweise nie, wenn es um die Bezuschussung des Öffentlichen Verkehrs geht.

      Allein schon die Wertsteigerung einer Wohnung, wenn in Fußnähe (<300 Meter, nicht die durchschnittlichen 800 m im LVB-Netz) eine Haltestelle vorhanden ist.

      Aber gut, bleiben die sächsischen Fahrgastzahlen halt schön niedrig. Nach westdeutschen Maßstäben müsste sogar die RE-Verbindung Leipzig-Dresden stillgelegt werden. Jaja.

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