Die LVB stopfen mit Fahrgeldeinnahmen mindestens seit 2014 die Zuschuss-Löcher der Stadt Leipzig

Am Ende ist es nur ein Spiel mit Worten, eine kleine Trickserei, um den Leipzigern weiszumachen, die EU wäre daran schuld, wenn bei den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) die Fahrpreise saftig steigen. Aber jetzt steht in Leipzig die Erstellung eines neuen Nahverkehrsplans an. Da bekommen auch die Stadträte wieder ein paar Vorlagen aus der Sandmännchenabteilung.

Die nennt sich mittlerweile Dezernat Stadtentwicklung und Bau. Das hat jetzt eine Vorlage mit dem Titel „Bericht zur Umsetzung des Konzepts zur Finanzierung des ÖPNV und Betrauung der LVB incl. Gesamtbericht nach VO (EG) 1370/2007 für 2014“ geschrieben, in der den Stadträten zwar versprochen wird, sie würden erfahren, wie das Finanzierungskonzept der LVB aussieht. Aber der Stadtrat, der da durchgestiegen ist, der darf sich hier melden und erklären, was er dabei begriffen hat.

Denn das Eigentliche, das angesprochene Gutachten – ist mal wieder nicht öffentlich.

Privatisierte Demokratie

Denn die Stadtverwaltung vertraut nicht darauf, dass die LVB aus eigener Kraft in der Lage sind, ihre Finanzierungsstruktur zu erklären und tatsächliche Mehrbedarfe zu benennen und zu begründen. Leipzigs Stadtverwaltung vergibt solche Dinge lieber an Dritte und beauftragt teure Gutachten, die dann wieder nur ein kleiner Kreis von Eingeweihten zu sehen bekommt. Da es immer wieder dieselben Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind, die hier beauftragt werden, verlagert nicht nur die Stadtverwaltung einen guten Teil ihrer Arbeit in die Privatwirtschaft, sondern auch die eigentlich demokratische Entscheidungsfindung.

Oder mal so formuliert: In der Leipziger Politik regieren eigentlich die großen Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, nicht der Stadtrat.

Für das Fußvolk und das Volk da draußen gibt es dann Zahlen und Begründungen, die durch nichts erklärt werden, außer – man gewöhnt sich ja dran – an einen Verweis auf das EU-Beihilferecht und ein legendäres Altmark-Trans-Urteil von 2003.

Im Kern geht es im zugrunde liegenden Beihilferecht der EU um die „Diskriminierungsfreiheit für Dritte“.

Wenn Kommunalunternehmen wie private Konzerne behandelt werden

Dieser Rechtsgrundsatz galt ursprünglich nur für Unternehmen der Privatwirtschaft, wenn sie sich um öffentliche Aufträge und Dienstleistungen bewarben: Der öffentliche Auftraggeber wurde dazu verpflichtet, keinen Bewerber dadurch zu bevorteilen, dass er mehr Zuschüsse als ein anderer bekommt. Aber da öffentliche Verkehrsdienstleistungen nicht ohne Zuschüsse auskommen, musste auch ein Riegel vorgeschoben werden, dass ein Bewerber nicht deshalb den Auftrag bekam, weil er seine Kosten künstlich niedriger rechnete.

Es musste also irgendwo ein Standard für die Angemessenheit dieses Ausgleichbetrages berechnet werden.

Im „Altmark-Trans“-Urteil ging es eigentlich darum, dass Altmark Trans das ÖPNV-Angebot in der Altmark zwar zuvor auskömmlich bedient hatte, auf einmal aber nicht mehr beauftragt werden sollte, obwohl es von den Bewerbern den niedrigsten Zuschussbedarf gemeldet hatte.

Eine Kommune muss nicht den Billigsten beauftragen

Was der EU-Gerichtshof am Ende nicht bewertet hat, weil niemand um so eine Bewertung gebeten hatte, was die Angemessenheit des von Altmark-Trans gemeldeten Zuschussbedarfes betraf.

Wie denn auch? Das können doch nur die örtlichen Auftraggeber beurteilen, ob ihnen das gewährleistete Angebot reicht oder ob es zu wenig ist. Denn wenn man die Zuschüsse deckelt, verhindert man logischerweise auch eine Ausweitung des Angebotes.

Zu klären hatte der EU-Gerichtshof also eigentlich nur, ob die an „Altmark-Trans“ gewährten Zuschüsse gegen das Diskriminierungsverbot im Handel innerhalb der EU verstießen oder nicht. Dass ÖPNV-Unternehmen in Deutschland dem überhaupt unterliegen, hat die letzte Kohl-Regierung verbockt. Sie hat nämlich öffentliche Verkehrsdienstleister nicht mehr – wie von der EU ermöglicht – aus der EG-Verordnung Nr. 1191/69 ausgenommen, wie das bis 1996 nach Bundesrecht noch möglich war. Im Gegenteil: Sie hat diese Ausnahme abgeschafft und damit alle öffentlichen Verkehrsdienstleister in Deutschland in Probleme gebracht. Denn auf einmal galten für sie dieselben Wettbewerbsbedingungen wie für private Anbieter. Die Kommunen, die ja die eigentlichen Träger dieser Dienstleistungen sind, hatten ein Problem.

Wenn Wirtschaftsprüfer bestimmen, was angemessen ist

Und sie haben sich dann – wie Leipzig – irgendwie durchgewurstelt, indem sie sich auf solche Gerichtsurteile wie das zu „Altmark-Trans“ berufen.

In Leipzig aber mit einer kleinen, aber feinen Unterscheidung.

Wer will, mag die Urteilsbegründung nachlesen. Wir haben sie unterm Text verlinkt. Besonders entscheidend sind die Absätze 89 bis 95.

Und weil sich Leipzigs Verwaltung immer wieder auf einen nicht vorhandenen Wettbewerb beruft, zitieren wir hier Punkt 92: „Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. Nur bei Einhaltung dieser Voraussetzung ist gewährleistet, dass dem betreffenden Unternehmen kein Vorteil gewährt wird, der dadurch, dass er die Wettbewerbsstellung dieses Unternehmens stärkt, den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht.“

Angemessener Gewinn? Bei den LVB?

Den hat das Unternehmen seit Jahren nicht mehr erzielt. Aus guten Grünen nicht. Dazu kommen wir gleich.

Noch interessanter ist die vom EU-Gerichtshof gefundene Formel in Absatz 93: „Wenn viertens die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.“

Da ist also genau von so einem Unternehmen wie den LVB die Rede. Und davon, dass es bei so einer Beauftragung nicht darum gehen muss, die „Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit“ zu bekommen. Um also die im Rahmen des EU-Rechts nicht zu beanstandenden Kosten zu ermitteln, dürfe man als Vergleich die Kosten in einem anderen „durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen“ zum Vergleich heranziehen, das – na hoppla – mit genug Transportmitteln ausgestattet ist und angemessene Gewinne erzielt.

Und genau an diesem Punkt zeigt Leipzigs Stadtverwaltung, wie sie die Stadträte und die Leipziger jedes Mal, wenn es um die Fahrpreise geht, übers Ohr balbiert.

Wenn der Durchschnitt das untere Drittel sein soll

Denn sie hat noch eine Zusatzbedingung eingeführt, die das Gerichtsurteil gar nicht vorsieht: Die LVB werden nicht mit dem Durchschnitt verglichen, sondern mit den billigsten Vergleichsunternehmen.

Das spricht sich dann in so einer Formel aus, wie sie jetzt im Bericht des Planungsdezernates steht: „Ergebnis dieser Prüfung ist, dass die Kosten aus der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung der LVB kumuliert im unteren Drittel der Bandbreiten der Kosten eines vergleichbaren, durchschnittlich, gut geführten Unternehmens liegen. Konsequenz daraus ist, dass die Parameter für die nächste Ausgleichsperiode 2015 – 2017 um jeweils 1 % erhöht werden können.“

Parameter sind die Kosten, die die LVB pro „Leistungseinheit“ hat, also was ein Kilometer Straßenbahnfahrt kostet oder ein durchschnittlicher Straßenbahnfahrer.

Dass die LVB diese Parameter um 1 Prozent erhöhen dürfen, ist eher ein Witz. Aber das dürfen sie auch nur, weil zwei Drittel vergleichbarer Verkehrsunternehmen teurer sind in der Bewirtschaftung.

Mehr als 45 Millionen gibt es nicht, basta

Aber das nutzt den Fahrgästen der LVB nicht die Bohne, denn die Summe, die die Stadtverwaltung aus dem ganzen Bembel zieht, ist der Verweis auf den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag. „Der Gesamtfinanzierungsbetrag ist aber im Absatz 4 des VLFV auf die ausgewiesenen Höchstbeträge begrenzt“, heißt es – völlig beziehungslos – im Papier.

Und dieser Absatz im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag lautet: „Die Finanzierung des Verkehrs kann weiterhin vollständig innerhalb des LVV-Konzerns erbracht  werden. Durch den vorliegenden Beschluss werden die Ausgleichszahlungen der LVB bis zum Jahre 2012 von derzeit 54,0 Mio. € auf 45,0 Mio. € reduziert. Dies berücksichtigt die wirtschaftliche Lage des LVV-Konzerns. Die LVV wird in ihrer Eigentümerrolle gestärkt.“

Wozu also dann der ganze Bembel? Warum bekommen die LVB nicht mehr Geld, obwohl sie deutlich mehr Finanzbedarf angemeldet haben?

Leipzig bringt in diesem Fall das Kunststück fertig, mitten durch das kommunale Unternehmen eine Grenze zu ziehen: Als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wird nur angesehen, welche Leistungen die LVB für die Stadt abdeckt – Linienzahl, Netzabdeckung, Taktzeiten usw.

Löcherstopfen mit Fahrgasteinnahmen

Mit welchem Material und welchem Personal zu welchen Kosten sie das aber tut, das wird in einer Trennungsrechnung abgegrenzt und als eigenwirtschaftliche Tätigkeit definiert. Da landen dann – wen hätte das überrascht – sämtliche Personal- und Materialkosten, aber auch die Fahrgasteinnahmen. Und das Tollkühne, was sich die LVB geleistet haben: Sie haben das Loch, das Stadt und LVV beim Zuschuss haben einreißen lassen, mit den Gewinnen aus dem eigenwirtschaftlichen Betrieb gestopft – letztlich also aus Fahrgasteinnahmen.

Das steht in diesem verschwurbelten Satz: „Es zeigt sich, dass die gemeinwirtschaftlichen Leistungen leicht gestiegen sind und von Seiten der LVB die Gewinne in den eigenwirtschaftlichen Bereichen zur Deckung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen herangezogen werden, da der errechnete Ausgleichsbetrag für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Summe über den gewährten Ausgleichsbeträgen liegt.“

Heißt im Klartext: Die Stadt Leipzig hat weniger Ausgleichsbeträge gezahlt, als die von ihr verlangten Verpflichtungen eigentlich gekostet haben.

Statt also Gewinn zu erwirtschaften und damit Straßenbahnen zu kaufen, stopfen die LVB mit dem Geld die Löcher aus dem Zuschuss der Stadt bzw. den LVV. Und das tun die LVB mindestens seit 2014, das Jahr, für das der aktuelle Bericht gilt.

Und das wird den Stadträten so trocken serviert, als wär’s nur eine Mitropa-Rechnung.

Die von der Stadt definierten „gemeinwirtschaftlichen Aufgaben der LVB“.

Der aktuelle Bericht der Verwaltung.

Kostenentwicklung der Leistungsbausteine.

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FahrpreiserhöhungLVBVerkehrsleistungsfinanzierungsvertragDiskriminierungsverbot
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