Linie RE 6 Leipzig–Chemnitz

Warum kommt es auf der Strecke Leipzig–Chemnitz zu so vielen Zugausfällen?

Für alle LeserKürzlich berichteten wir an dieser Stelle über die massiv vermehrten Zugausfälle auf der Strecke zwischen Leipzig und Chemnitz. Nur ein kleiner Teil davon aber entfällt auf die Materialprobleme der Mitteldeutschen Regiobahn, die die Strecke befährt. Immer deutlicher wird spürbar, welch ein Versäumnis es ist, dass die Strecke nach 1990 noch nicht ausgebaut und elektrifiziert wurde.

Wir haben die Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) direkt nach den Gründen für die vielen Zugausfälle gefragt. Hier sind sie Antworten:

Welche Ursachen genau führen zu Zugausfällen? Welche sind von MRB unbeeinflussbar – etwa Baustellen und Streckensperrungen durch die DB? Lässt sich das irgendwie in Umfang oder Prozentzahlen angeben?

Es gibt verschiedene Gründe für den Ausfall von Zügen. Von uns beeinflussbar (Eigenverschulden) sind die Bereiche Fahrzeuge, Personal und eigene Betriebsstörungen. Von uns nicht beeinflussbar (Fremdverschulden) sind Probleme in der Infrastruktur, Polizeieinsätze, Vandalismus-Schäden und baustellenbedingter Schienenersatzverkehr. Die Linie RE 6 Leipzig–Chemnitz ist größtenteils eingleisig und somit störanfälliger bei Problemen mit der Infrastruktur als zweigleisige Strecken. Somit führt beispielsweise ein liegengebliebener Güterzug direkt zu Zugausfällen.

Die Statistik der letzten Jahre zeigt eine Verringerung der selbst verschuldeten Ausfälle und damit einen stabilen Betrieb. Der jährliche Fahrplan der Linie RE 6 weist über 14.000 Fahrten auf. Davon sind in 2017 1,33 %, in 2018 1,03 % und in 2019 (Stand Juli) 0,89 % der Züge aufgrund von Eigenverschulden ausgefallen. Im Vergleich: In 2017 mussten 7,35 %, in 2018 2,79 % und in 2019 19,9 % der Fahrten aufgrund von Fremdverschulden entfallen.

Und welche Ausfälle gehen auf das Unternehmen selbst zurück? Zum Beispiel auf das Zugmaterial. Wie schätzen sie die Verfügbarkeit von genug Dieselfahrzeugen auf der Strecke ein? Gibt es überhaupt Reserven auf dem Markt für Dieselzüge, auf die zeitnah zurückgegriffen werden kann? Oder sorgt die Reparatur an einem Fahrzeug schon dafür, dass eine Fahrt ausfallen muss? Jüngst sprach MRB auch die Schwierigkeit an, an Ersatzteile für die Dieselloks zu kommen. Hat sich daran etwas geändert? Oder wird das immer wieder zum Problem?

Sowie: Und wie hat das Unternehmen vor, die Zugausfälle auf der Strecke wieder zu minimieren, nachdem diese in den letzten Jahren zugenommen haben?

Wir haben bereits Ende 2017 ein erfolgreiches Stabilisierungsprogramm ins Leben gerufen, das beispielsweise einen höheren Bestand an Ersatzteilen vorsieht. In diesem Jahr gab es jedoch einen Schaden der ein Bauteil betraf, welches normalerweise nur alle acht Jahre im Rahmen von Revisionen getauscht wird. Dieses hat bei zwei Lokomotiven nach einer Einsatzzeit von weniger als 12 Monaten einen Defekt aufgewiesen. Ein Ersatzteil war auf Lager und konnte direkt verbaut werden. Die Lieferzeit für das zweite Ersatzteil führte zu einer Verzögerung der Reparatur und der Überschneidung mit der notwendigen Frist einer weiteren Lok, sodass es zu den Ausfällen im Juni dieses Jahres kam.

Für den regulären Umlauf werden drei Wagenparks benötigt, ein vierter Wagenpark steht als Reserve zur Verfügung. Um den Betrieb weiter zu stabilisieren, sollen ab Dezember 2019 zwei LINT-Triebwagen in Doppeltraktion als zusätzlicher Ersatzzug zur Verfügung stehen.

Wie die Statistik zeigt, haben die Zugausfälle in den letzten Jahren nicht nur zugenommen. Von 2017 zu 2018 gab es einen Rückgang der Ausfälle. In diesem Jahr sind der Baumaßnahme in Chemnitz–Küchwald geschuldet bereits 2965 Züge ausgefallen.

Kann man ungefähr angeben, wo sich die Zugausfälle ballen? Spielen hier Tageszeiten eine Rolle oder eher Schwerpunktzeiten von Arbeitssperrungen im Schienennetz?

Die Ausfälle kann man bis auf die geplanten Baumaßnahmen an der Infrastruktur nicht vorhersagen. Vor allem außerhalb der Wintersaison gibt es diverse und umfangreiche Baumaßnahmen in unserem Netz, wie beispielsweise in diesem Jahr die Brückensanierung in Chemnitz.

Wie sieht es mit dem Personal aus? Selbst die DB hat ja Schwierigkeiten, genug Lokführer zu finden. Spielt das Problem auch bei MRB eine Rolle? Und wenn ja – mit welchen Auswirkungen? Bildet MRB auch selbst Personal aus? Und wenn Personal fehlt: Mit welchen Mitteln versucht MRB, neues Personal zu finden? Wird dabei auch jenseits der Landesgrenzen gesucht?

Die Situation auf dem Arbeitsmarkt ist deutschlandweit angespannt – nahezu alle Unternehmen suchen nach Lokführern. Aktuell stehen der MRB ausreichend Personale zur Verfügung. Für die Deckung zukünftiger Bedarfe haben wir Ausbildungsklassen zum Triebfahrzeugführer ins Leben gerufen. Die Auszubildenden der ersten Klassen stehen kurz vor Ihrer Prüfung. Die nächsten Klassen starten im Januar kommenden Jahres, die Ausbildung dauert neun Monate und ist auch für Quereinsteiger geeignet.

Im Bereich der Kundenbetreuer wurden ebenfalls viele Quereinsteiger ausgebildet, die bei uns im Einsatz sind. Im Rahmen der Rekrutierungs-Programme der Transdev-Gruppe suchen wir sowohl deutschlandweit als auch im Ausland nach geeigneten Personalen im Bereich Triebfahrzeugführer.

Inwieweit helfen dabei die beauftragenden Zweckverbände – wie der ZVNL – Engpässe zu beseitigen oder Lösungen für akute Probleme zu finden? Oder stellen die Zweckverbände nur Rechnungen für nicht erbrachte Leistungen?

Die Personalakquisition obliegt allein den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Gemeinsam mit unseren Aufgabenträgern ZVNL und ZVMS wurden Maßnahmen des Stabilisierungsprogramms für eine geringere Störanfälligkeit diskutiert. Im Ergebnis wurde u. a. der langfristige Einsatz eines zusätzlichen LINT-Ersatzzuges abgestimmt und für Dezember dieses Jahres avisiert.

Und vielleicht eine schwerer zu beantwortende Frage: Sieht MRB Chancen, das Angebot im Fahrverkehr noch zu verbessern? Und wenn ja: Wie könnte das aussehen? Und bräuchte es dazu eine besondere Förderung etwa durch das Land?

Eine wesentliche Verbesserung der Strecke würde die geplante Elektrifizierung mit sich bringen. Damit besteht u. a. die Möglichkeit, neue Fahrzeugkonzepte umzusetzen. Auch ein zweigleisiger Ausbau würde viele Probleme lösen, vor allem bei liegengebliebenen Zügen oder Verspätungen.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) ist das zentrale Steuerungsinstrument bei der Planung, Finanzierung und beim Neu- oder Ausbau von Verkehrsinfrastrukturprojekten auch im Bereich Schiene. Aktuell ist eine Teil-Elektrifizierung der Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Geithain geplant. Ein Termin für die Umsetzung ist noch nicht bekannt.

Zugausfälle auf der Strecke Leipzig–Chemnitz sind längst Alltag geworden

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