Alle Jahre wieder veröffentlichen private Firmen wie der Navigationsgerätehersteller TomTom oder der Software-Anbieter INRIX so etwas wie eine Stau-Bilanz für die großen deutschen Städte. Jedes Mal geht ein Riesenbohei durch die Medien, die dann wilde Artikel mit dem Stichwort „Stauhauptstadt“ veröffentlichen. Leipzig ist jedes Mal irgendwie mit dabei.
Und der Blätterwald erzählt lauter Stau-Geschichten, die mit dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen in Leipzig wenig zu tun haben. Aber eine Fraktion nimmt diese Veröffentlichungen immer wieder ernst – die CDU-Fraktion.
Und stets gibt es dann eine Nachfrage in der Ratsversammlung, die sich irgendwie um die Frage dreht, ob Leipzigs gebeutelte Autofahrer nun tatsächlich immer länger im Stau stehen und ob denn nicht die verflixte Leipziger Verkehrspolitik dran schuld ist.
Das klingt dann so: „Die niederländische Firma TomTom hat ihren Stauindex 2025 veröffentlicht. Laut diesem standen Leipzigs Autofahrer im vergangenen Jahr 100 Stunden im Stau (15 Stunden mehr als 2024), Leipzig-Pendler sogar 131 Stunden – ein unrühmlicher Platz 3 in Deutschland. Die von der Verwaltung bevorzugtere Studie ‚Traffic Scorecard‘ des Unternehmens Inrix zählte für Leipzigs Autofahrer 2025 insgesamt 46 Staustunden nach 38 im Vorjahr – Platz 10 in Deutschland (2024: Platz 15).
Blicken wir zurück in die Vorlage zur Mobilitätsstrategie 2030. Darin heißt es auf Seite 18 zum ‘Nachhaltigkeits-Szenario’: Mit all den Maßnahmen ‚können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV, MIV und insbesondere auch im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen Niveau aufrechterhalten werden. Damit können auch Stauerscheinungen auf ein Minimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im internationalen Städtevergleich der Stauzeiten, also der Anzahl an Stunden, die ein Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr sehr gut ab.‘ Die Daten kamen von Inrix. Und Leipzig belegte deutschlandweit Platz 41.“
INRIX und TomTom messen kein Staugeschehen
Und jedes Mal versucht dann das Baudezernat zu erklären, dass weder das, was TomTom veröffentlicht, noch das aus dem Haus INRIX in irgendeiner Weise ein Staugeschehen abbilden, die CDU-Anfragen also immer wieder auf denselben Unfug eingehen.
„Eine Einordnung zu der Aussagekraft zum Staugeschehen diverser Daten und Software-Anbieter, wie u.a. TomTom und INRIX, wurde zu der fast gleichlautenden Anfrage (VIII-F-00694 Staugeschehen 2024) vom letzten Jahr und zur Anfrage (VII-F-08109 Entwicklung der Stausituation in Leipzig) von 2023 bereits gegeben“, erläutert das Mobilitäts- und Tiefbauamt (MTA) in der Antwort, die am 26. März zum Aufruf kam.
„Die methodische Vorgehensweise der Anbieter ist vor allem auf einen standardisierten, weltweiten Vergleich ausgerichtet. Nur eine sehr begrenzte Anzahl an Einflussgrößen ist berücksichtigt, lokale Besonderheiten, wie sie auch durch den Stadtrat in den letzten Jahren entschieden wurden, nicht. Die konkreten Datengrundlagen und deren Verarbeitung sind der Stadtverwaltung darüber hinaus nicht bekannt und können nicht geprüft und tatsächlich bewertet werden.
Ein Blick auf Detailergebnisse beider Studien wirft aber häufig Fragen auf und deckt sich nicht mit den Erkenntnissen der Verwaltung. Die Studien lassen damit keine belastbaren Rückschlüsse auf das Staugeschehen in Leipzig zu. Die Ergebnisse werden von der Verwaltung deshalb auch weiterhin kritisch bewertet.“
Dass eine so sachliche Feststellung nicht einmal verstanden wird, machte dann CDU-Stadtrat Markus Mündlein deutlich, der eigentlich überhaupt keine rechte Nachfrage hatte, Bürgermeister Thomas Dienberg aber wieder die TomTom-Auswertung ans Herz legte.
Da hilft es auch nicht, wenn Thomas Dienberg geduldig erklärt, dass ein gemessener langsamerer Verkehrsfluss noch kein Stau ist.
Ignoriert die Stadt die Mobilitätsstrategie?
CDU-Stadtrat Falk Dossin las dann aus der Antwort des Mobilitäts- und Tiefbauamtes auch noch heraus, dass die Stadt selbst – irgendwie gewollt – die Durchflussgeschwindigkeit verringert habe und damit dem Beschluss des Stadtrats zur Mobilitätsstrategie von 2018 zuwiderhandele. Richtig belegen konnte er es mit der Antwort des MTA freilich nicht.
Das hatte durchaus festgestellt: „In diesem Zusammenhang wurde mittelfristig eine Steigerung der mittleren Reisezeit bzw. ein Rückgang der Fließgeschwindigkeit u.a. für den motorisierten Individualverkehr (MIV) festgestellt.“
Aber es hatte auch aufgelistet, was alles dazu führt, dass Autofahrer langsamer durch die Stadt kommen.
„Als Gründe sind neben der zielgerichteten und planerischen Umgestaltung von Verkehrsräumen auch weitere Einflussfaktoren entscheidend. So sind beispielsweise die großen Investitionen der Stadt Leipzig und der Leipziger Gruppe in unserer Infrastruktur (u.a. die Baumaßnahmen Zeppelinbrücke, Prager Straße, Dieskaustraße), sicherheitsrelevante Geschwindigkeitsreduktionen, die Großveranstaltungen im Bereich Stadion bzw. in der Innenstadt, das Unfallgeschehen sowie hohe Belastung der Verkehrswege durch stetiges Wachstum der Stadt und durch Pendelverkehre aus dem Umland als Ursachen zu nennen.“
Tempo-Drosselung ist tatsächlich manchmal das Ziel
Wahrscheinlich hatte Dossin die Formel „zielgerichtete und planerische Umgestaltung“ gemeint, als er minutenlang vergeblich danach suchte, um Dienberg darauf festzunageln.
Denn das ist ja einer der Dauerstreitpunkte im Leipziger Stadtrat, wenn solche Themen wie Tempo 30, Verkehrsberuhigung oder der Bau neuer Radverkehrsanlagen diskutiert werden, die natürlich auch auf eine Verringerung der Verkehrsgeschwindigkeit zielen.
Aber da geht es nun einmal um Sicherheit, betonte Thomas Dienberg in der Fragestunde am 26. März. Und in der Antwort des MTA wird es auch ausgeführt: „Aus verkehrsplanerischer Sicht ist die Reduktion von Geschwindigkeiten differenziert zu betrachten. Einerseits kann dieser Umstand als Erfolg bezeichnet werden, da die Reduktion der Fließgeschwindigkeit u.a. die Verkehrssicherheit an vielen Stellen erhöht, die Lärmemissionen und Straßeninstandhaltungskosten reduziert oder auch Luftverschmutzung vermeidet. Es werden also verkehrsplanerische und städtische Zielstellungen erfüllt.
Andererseits ist es ein wichtiges städtisches Ziel, den Verkehrsfluss für die jeweiligen Verkehrsarten auf einem komfortablen Niveau zu halten bzw. zu bringen, sodass die Reduktion auch kritisch gesehen wird. Eine besondere Herausforderung ist dabei, dass der ÖPNV derzeit eine deutlich schlechtere Reisezeit im Stadtgebiet aufweist als der MIV.
Die Verkehrsplanung arbeitet daher stetig daran, die unterschiedlichen Ansprüche an die Reisezeit abzuwägen und nach Möglichkeit in optimalen Einklang mit der Mobilitätsstrategie für die spezifischen Straßenabschnitte bzw. Verkehrsräume zu bringen. Dabei spielen auch die Belange des Wirtschaftsverkehrs eine bedeutende Rolle.“
Die Rolle von Großbaustellen bei der Stau-Entwicklung
Da darf man als Nutzer von Straßenbahn und Bus durchaus hellhörig werden. Denn der ÖPNV ist es, der zurzeit am meisten unter dem dichteren Verkehrsgeschehen leidet. Mit Betonung auf „dichteres Verkehrsgeschehen“: Wenn die Bevölkerung wächst (wie sie in Leipzig nun einmal gewachsen ist), sind auch viel mehr Menschen im Verkehr unterwegs. Mehr Verkehrsteilnehmer aber bedeuten: Es wird enger und voller auf den Straßen. Nicht nur für die Autofahrer. Um so öfter kommt es zu Stop-and-Go, ballen sich die Fahrzeuge vor den großen Kreuzungen.
Arbeitet die Stadt da tatsächlich gegen den Beschluss von 2018, die Verkehrsgeschwindigkeit möglichst hoch zu halten?
Nein, sagt Dienberg. Denn um dieses Ziel zu erreichen, müssen weniger Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Die Kraftfahrer vergessen ja – wie man in dieser Nachfragerunde gut beobachten konnte –, dass sie selbst der Stau sind. Niemand sonst.
Umsteigen ist das Stichwort
Aber was kann eine Stadt wie Leipzig tun? Es steht direkt in der Antwort: „Grundsätzlich wird bei allen verkehrsplanerischen Vorhaben im Sinne der Mobilitätsstrategie auch die Entlastung der MIV-Verkehrswege in den Blick genommen, um durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten u.a. auch die Fließgeschwindigkeit zu verbessern.“
Der Verkehr würde wieder flüssiger fließen, würden mehr Autonutzer auf ÖPNV, Fahrrad oder den Fußweg umsteigen. „Für die Verkehrsplanung heißt dies, dass die besten Resultate durch die Verlagerung vom MIV zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes und durch die Verringerung der mittleren Wegestrecken im Kfz zu erzielen sind. Damit wird auch die lokale Wirtschaft (bspw. Einzelhandel) gestärkt.“
Nur betrachten Autofahrer augenscheinlich neue Radfahrstreifen eher als Hindernis, denn als Entlastung für den MIV. Also fragte die CDU-Fraktion auch nach der Wirkung der grünen Radfahrstreifen auf dem Innenstadtring: „Wie hat sich das Staugeschehen auf dem Innenstadtring seit Einführung des grünen Radstreifens konkret verändert?“
Wer an der Haltestelle der LVB den Verkehr beobachtet, weiß, dass es dort inzwischen flüssiger zugeht. Und auch das MTA hatte festgestellt: „Die Analysen zeigen, dass das Auftreten von Stauerscheinungen im Bereich des Hauptbahnhof-Vorplatzes reduziert werden konnte, indem diese in weniger sensible Bereiche verlagert werden konnten (Brandenburger Straße). Im Bereich des Martin-Luther-Rings sind insbesondere in der Nachmittagsspitze Stauerscheinungen zu beobachten.“
Aber die nun wieder hängen derzeit auch mit den großen Baustellen wie etwa der gesperrten Zeppelinbrücke und in der Dieskaustraße zusammen. Die Autofahrer suchen sich Ausweichrouten. Wenn es die aber aufgrund mehrerer großer Baustellen – die in der Stautabelle des MTA aufgeführt werden – nicht gibt, treffen sich alle am Ring.
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Es gibt 8 Kommentare
Hallo Christian,
> “Das Grundproblem: ein Verkehrsaufkommen, das den vorhandenen Raum dauerhaft überfordert.”
Aber es hat doch mit dem vorhandenen Raum soweit funktioniert in den letzten Jahrzehnten. Dann sanken die Nutzungszahlen der Straßen über die Jahre immer mehr. Und da soll das Verkehrsaufkommen für ein Problem sorgen und Staus / Überlastung erzeugen? Wenn das Platzangebot auf den Hauptstraßen gleich bliebe, und deren Nutzung sinkt, wie soll dadurch Stau entstehen?
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Tempo 30 ist doch zu Spitzenzeiten gar kein Thema. Wo viel unterwegs ist, wird es eh langsamer, auch wenn die Temporeduktion es dann nicht besser macht. Wobei…angeblich stetiger. Ärgerlich ist es eher dann, wenn nichts los ist und man langsam fahren muss.
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> “Weil z.B. ÖPNV und Radfahrer bisher konsequent weggedacht und unterfinanziert wurden.”
Viele, viele Steuermilliarden in geförderte Fahrzeuge, in deren neueren Exemplaren gern pfiffige Dinge wie “CO2-frei durch Leipzig” oder “Zusammen halten wir den Klimawandel auf” stehen, sprechen eine andere Sprache. Rot eingefärbte Hochbordradwege seit den 90ern, im Vergleich zu anderen Städten quasi überall vorhandene Edelstahl-Abstellbügel für Räder und zahllose Ausnahmeregelungen für Räder z.B. in Einbahnstraßen sprechen ebenso eine andere Sprache. “Genug” ist eh nie, auch nicht für Sport oder Soziales, das ist schon auch klar.
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> “Mit dem Beibehalten des Straßenraums manifestieren Sie aber auch die Verkehrspolitik, […] die wir anpassen müssen.”
Es ist eben genau das: Politik. In diesem Punkt gibts kein “Muss”, sondern nur Verhandlung bis Mehrheiten.
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> “Die “3-5 Sekunden mehr Grün” müssten Sie übrigens jemand anderem wegnehmen.”
Ja klar, die Verkehrsströme ändern sich dann. Drei (?) Jahre nur zusehen, abwiegeln, untätig sein und behaupten, das wird schon mit dem Stau dort, hilft auch bloß nicht. Lasst doch mal drei, sechs Monate “Verkehrsversuch” dort machen. Nur mal mit drei bis fünf Sekunden. Es gibt bei weitem invasivere Ideen, die umgesetzt werden. Gern auch begleitend mit Schadstoffmessstellen vor und nach dieser Kreuzung, falls auf dem Floßplatz nicht eh schon vorhanden. 🙂
Hallo Sebastian,
Tempo 30 (interessant in Spitzenzeiten), Baustellen (temporär) oder Radstreifen (relativ wenig Fläche) machen nur das Grundproblem sichtbar, sie erzeugen es nicht.
Das Grundproblem: ein Verkehrsaufkommen, das den vorhandenen Raum dauerhaft überfordert.
Der ruhende Verkehr ist kein vom “bestenfalls” fließenden Verkehr getrenntes System.
Parkende Fahrzeuge verengen Querschnitte, blockieren Verkehrsknoten und reduzieren die Leistungsfähigkeit ganzer Straßenzüge dauerhaft (Parkprobleme, kein Begegnungsverkehr, Blockaden durch Busse oder Lkw), wenn sie sich gerade nicht bewegen.
Oder denken Sie an den Parksuchverkehr, der gern bemüht wird.
Fehlende Ladezonen, weil man ja überall Parkplätze haben möchte.
Wären wir hier im grünen Bereich, gäbe es kein Gemecker über fehlende Parkplätze und Knöllchen.
Mit dem Beibehalten des Straßenraums manifestieren Sie aber auch die Verkehrspolitik, deren Endlichkeit wir bereits ausgereizt haben (sogar weiter tun) und die wir anpassen müssen.
Weil z.B. ÖPNV und Radfahrer bisher konsequent weggedacht und unterfinanziert wurden.
Die “3-5 Sekunden mehr Grün” müssten Sie übrigens jemand anderem wegnehmen.
Das kann lokal funktionieren, ja, aber auch das wird nicht die generelle Be- und Überlastung unseres Verkehrsraumes verringern.
Hallo Christian,
> “die Folgen dieser Politik zu klagen, ist pervers.”
Soweit ich das verstanden habe, werden die Folgen von Spurreduzierung, Pförtnerampeln oder Geschwindigkeitsreduzierungen beklagt, was bei stetig sinkenden Nutzerzahlen (siehe Zählstellen) zu Verlangsamungen führt, und nicht das Kaufverhalten der Leute, die gern “bequem einsteigen” (SUV) und ein “praktisches Auto” (Kombi-Wahn) wollen.
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> “Die Anzahl der Fahrzeuge wächst weiter”
Die Diskussion drehte sich um das Thema Stau, also um bestenfalls fließenden Verkehr. In Selbigen werden es nicht immer mehr, sondern weniger Autos, die die Leute im Sinne ihres “Lebensstandards” anschaffen und die dann am Straßenrand stehen (ja, es sind auch mir punktuell zu Viele). Das, was “immer mehr” wird, steht eben nicht im Stau und ist für die Debatte auch nicht Teil des fließenden Verkehrs.
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> “Neue Spuren erzeugen neuen Verkehr, das ist ein seit Jahrzehnten gut belegter Effekt.”
Den kenne ich auch. Aber immer neue Spuren zu bauen, oder zu fordern, ist die absolute Ausnahme, darum gehts im Grunde nicht. Eventuell ist die neue Georg-Schwarz-Brücke so ein Beispiel. Ansonsten geht es nur um die Beibehaltung des jetzigen Angebotes, damit es einfach nur nicht schlechter wird.
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Hallo Morrigan,
> “Es gibt keine “Staukampagne”, um Stau zu erzeugen”
Aber es gibt die so genannte Mobilitätsstrategie und es gibt das, was Sie in Ihrem Kommentar auch erwähnen: Lenkungswirkungen. Das läuft am Ende aufs Gleiche hinaus. Es gibt Gründe dafür, logo, aber es gibt auch Viele, die damit nicht einverstanden sind.
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> “Knackpunkt “Knotengestaltung””
Absolut entscheidend! Sicher sind wir in Leipzig keine Stau-Hauptstadt. Die Ärgernisse begrenzen sich auf einige neuralgische Punkte, zum Beispiel die verengte Spur am neuen Rathaus Richtung Dufourstraße. Auch dort soll sich die Lenkungswirkung entfalten, auch dort funktioniert sie nicht, sondern verursacht Frust. Mit drei bis fünf Sekunden mehr “grün” in diese Richtung hätte man schon etwas entschärft, aber man tut es halt nicht.
Hallo Urs, Sie schreiben inzwischen zunehmend wie ein religiöser Fanatiker, wenn es um die Verteidigung und Rechtfertigung der inheränten Ineffizienz, extremen Platzverschwendung und in Konsequenz aus sich selbst geborenen Ressourcen- und Staulastigkeit von KFZ und deren gefühlter “Vergrämung” geht.
Eventuell sollten Sie es zur Abwechslung mal mit sachlichen Argumenten anstatt mit hyperemotionalisierten und abwertenden, originär typisch rechten KFZ-Ideologiefloskeln oder den aus Ihren eigenen “Zwangs- und Vergrämungsfantasien” projizierten Verdrängungsmärchen versuchen.
Ihre grenzwertige Hyperbolisierung und zwanghaft wirkende Verächtlichmachung von grundsätzlich positiven und nachhaltigen Verkehrslenkungsaktionen und überfälliger KFZ-Reduktion läßt Sie bei diesem Reizthema (also für Sie) einfach nur noch wie ein Glaubenskrieger wirken, und nicht wie eine vernünftige Person, mit der man ein Thema in Ruhe ausdiskutieren könnte.
Vielleicht haben Sie es bei öffentlichen Auftritten und Versuchen, mit anderen zu reden, auch schon gemerkt, wenn sich die Empfänger ihrer in Wucht steigernden Agitationen vermehrt abwenden. Doch bei Beiträgen so wie unten laufen Sie Gefahr, sich *selbst* aus dem Diskurs auszuschließen. Niemand hat Lust auf anstrengende, ideologisch-verrannte “Enthusiasten”, die einen mit Extremen und Spezialanekdoten zu diskreditieren versuchen.
Eventuell sollten Sie mal noch einmal kritisch über Ihre emotionalisierte und irrationale “Kampfrhetorik” reflektieren und bis dahin zu diesem Thema schweigen, sofern Sie sich nicht weiter diese peinliche Blöße geben möchten, mit den immer wiederkehrenden Emotionalisierungen und Floskeln.
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Zu Ihnen, Sebastian, kann ich zumindest sagen: Es gibt keine “Staukampagne”, um Stau zu erzeugen, die KFZ sind und bleiben die Ursache und das Problem. Sofern sich bereits bei einigen Dutzend Metern Spurreduktion ein Stauproblem ergeben sollte, dann liegt es doch weiterhin offensichtlich an der inhärenten Flächenineffizienz des Modus “KFZ-Verkehr”, und natürlich auch am Knackpunkt “Knotengestaltung”, zumal Sie mit diesen Stauanekdoten auch nur aufzeigen, dass Sie zu gerne dem punktuell-statischen Denken anheim fallen, anstatt den Prozess und die Dynamik von funktionierenden Verkehrsverlagerungsmaßnahmen in ihrer bereits bekannten Komplexität und Wirkung zu betrachten.
Aber gut dass Sie sich dann in Konsequenz nicht in diese Staus stellen wollen, damit sind Sie zumindest schon einmal weiter als die renitenten “Autoabhängigen”, weil Sie zumindest die Lenkungswirkung von Verkehrsmaßnahmen erkennen und die entsprechenden, ökonomisch-pragmatischen Schlüsse daraus ziehen.
Ich wünschte mir von Ihnen Beiden wirklich ein wenig mehr sachlichen Verstand, mehr Wissen, hierbei weniger Übertreibungs- und Schmähgeschichtchen und mehr Differenziertheit bei diesem Thema, denn mit solch vorgefertigten Floskeln, Anekdoten und argumentativen Versatzstücken, die in der Regel nur auf die Abwertung und den pauschalen Ausschluss von sachlicher und faktischer Argumentation abzielen, werden Sie hier keinen von ihren Glaubenssätzen (zumindest wirken die Beiträge durch die Rhetorik so) überzeugen.
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Zu Uwe muss ich indes nicht mehr viel schreiben, er hat die Situation sehr gut erkannt und die Ursachen auch klar benannt, OHNE beleidigend und abwertend zu werden, einfach klar Ursache, Situation und Konsequenz. Kein Plan wieso das den eigentlich mit guter Bildung und Erfahrung ausgestatteten Beitragenden Urs und Sebastian ausgerechnet bei diesem Themenkomplex so schwer fällt.
Vielen Dank Uwe, und bitte machen Sie sich bitte nicht so viel aus den grenzwertigen, teils faktenaversen und antilogischen Reaktionen (zum Beispiel Urs und sein “Parkdruck-Paradox”) der beiden Berufs-KFZ-Verteidigungskollegen. Trotz der besonderen Eingaben hier kann man zumindest bei anderen Themen sehr gut und produktiv mit ihnen schreiben.
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Ich wünsche einen entspannten Freitag.
Morrigan
Zuerst zur CDU:
Sie hat (oft auch in Koalitionen) über Jahrzehnte eine Verkehrspolitik verfolgt, die das Auto als primäres und individuelles privates Fortbewegungsmittel gestärkt hat, oft zulasten der Schiene und des ÖPNV.
Auch hat sie den Trend unterstützt, dass Pkw in Design und Marketing immer größer und schwerer geworden sind (CO2-Grenzen gebremst, Dienstwagenprivileg, “Technologieoffenheit”).
Auch die Vernachlässigung der bestehenden Infrastruktur, inkl. Klammsparen der Kommunen, trug zur Stagnation der übrigen Verkehrsträger bei.
Sich nun hinzustellen, und über die Folgen dieser Politik zu klagen, ist pervers.
Zur Leistungsfähigkeit des Straßennetzes:
Die Diskussionen und Argumentationen sind sicher teils widersprüchlich.
Aber der Kern der Debatte ist doch: der Verkehrsraum in einer Stadt ist endlich!
Baustellen, Tempo 30 oder Radstreifen verschärfen das Problem zwar punktuell, aber sie verursachen das Grundproblem nicht.
Die Anzahl der Fahrzeuge wächst weiter, bei gleichzeitig größerer werdenden Gefährten, aber gleichbleibendem Verkehrsraumangebot.
Wer fordert, den Verkehrsfluss zu verbessern, ohne die Zahl der Fahrzeuge zu reduzieren, ignoriert diese Realität.
Neue Spuren erzeugen neuen Verkehr, das ist ein seit Jahrzehnten gut belegter Effekt.
Gleichzeitig blockiert der ruhende Verkehr enorme Flächen, teils ganztägig, die dann weder dem ÖPNV noch dem Wirtschaftsverkehr zur Verfügung stehen.
Die eigentliche Frage lautet deswegen nicht:
„Warum macht die Stadt den Autoverkehr “absichtlich” langsamer?“
sondern:
„Warum ist es weiterhin selbstverständlich, innerstädtisch tonnenschwere Fahrzeuge für Wege einzusetzen, die auch anders erledigt werden könnten?“
Solange diese Frage nicht ehrlich gestellt und diskutiert wird, drehen sich Diskussionen über sinnlose TomTom-Rankings, Reisezeiten und Schuldzuweisungen nur im Kreis.
> “Aber eine Fraktion nimmt diese Veröffentlichungen immer wieder ernst – die CDU-Fraktion.”
Dankeschön!
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> “Das [MTA] hatte durchaus festgestellt: „In diesem Zusammenhang wurde mittelfristig eine Steigerung der mittleren Reisezeit bzw. ein Rückgang der Fließgeschwindigkeit u.a. für den motorisierten Individualverkehr (MIV) festgestellt.“ Aber es hatte auch aufgelistet, was alles dazu führt, dass Autofahrer langsamer durch die Stadt kommen.”
Na dann gibt es ja genau die Verschlechterungen doch, die man über die Tools ermittelt hat, nur dass man sie nicht “Stau” nennen soll. Weil der anders definiert ist?
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> “Die Kraftfahrer vergessen ja – wie man in dieser Nachfragerunde gut beobachten konnte –, dass sie selbst der Stau sind. Niemand sonst.”
Immer wieder herrlich. Die Sonne strahlt in unserer Welt das Licht und damit die Wärme aus. Niemand sonst. Kann man ja mal so feststellen, irgendwie (um mein persönliches Lieblingswort aus dem Artikel noch mal aufzugreifen).
Wer soll auch sonst “der Stau” sein (den es den Reaktionen nach offenbar gar nicht gibt; #TomTomLügt!), als die Einzelelemente, die sich stauen? Wer, außer die Radfahrer, sind schuld, wenn sie nicht bei einer Grünphase alle über die Querung kommen, außer die Radfahrer selber, weil sie zu viele sind? Wer, außer die Radfahrer, ist schuld, wenn nicht alle auf die Querungs-Aufstellfläche passen, außer die einzelnen Radler selbst? Diese Denke, sie ist unbegreiflich.
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Also, da wir (die Fraktion, das Amt, die Zeitung, die Kommentatoren) am Wiederholen sind: In den Statistiken wird uns gesagt, dass die Flächen (Spuren usw.) für Autoverkehr verkleinert werden könnten, weil seit Jahren weniger Nutzer unterwegs seien. Wenn also weniger unterwegs ist, und wenn man in den umfangreichen amtlichen Antworten feststellt, dass kein Stau in dem Sinne existiere, und die Messmethode auch falsch ist, dann braucht man auch nicht nach Reduktion des fließenden Verkehrs heischen. Es ist unlogisch in der Kette. Die eigentlichen Hintergründe andere. Und die Gründe für den Stau sind Verkehrsraumeinschränkungen, die politisch gewollt sind.
Und ja, ich selbst würde mich auch nicht jeden Morgen auf die B2 stellen, wo es sich bis Goethesteig staut, oder auf die Hans-Driesch-Straße, wo der Stau zwischen Kreisverkehr am Stadion und Leutzsch geht. Da würde ich, “irgendwie”, auch andere Lösungen finden.
Aktives Vergrämen des MIV kann in vielerlei Gewändern daherkommen: Zermürbung durch absurd niedrige Maximaltempi, ultrakurze Ampelschaltungen, erratische Halteverbote, kreiselnde Abschleppdienste, die sich mit dem Ordnungsamt verbünden und Kleinlichkeit bejubeln, und dann nicht zuletzt ins Endlose gezogene Baustellen, ich sage nur “Karlbrücke”, ein Bauwerk, das absurderweise den Vornamen Karl Heines trägt. Und wenn das alles durch ist, kommt die vielbesungene Flächengerechtigkeit um die Ecke, die den bösen sog. ruhenden Verkehr zu inkriminieren sich entschlossen hat. Dazu gesellen sich AufenthaltsqualitätsprüferInnen, die der Sanatoriumsstatus von Großstadtquartieren umtreibt.
Heute Mittag an einer Kreuzung am Ring: ein Verrückter mit DZ-Kennzeichen rast mit knapp 100 ca. 4s nach Aufleuchten von Rot die leicht linksgkrümmte Fahrbahn entlang über die Kreuzung, schneidet tempobedingt die Spur und kollidiert nur um ein Haar nicht mit dem entgegenkommenden Abbiegeverkehr, der sich bereits in Bewegung gesetzt hat. Als Fußgänger an Rand stehen mir die Haare zu Berge, ich gewärtigte bereits einen großen Knall. Statt solchem Irrsinn Einhalt zu gebieten, sonnt sich eine MIV-Vergrämungs-Szene in erreichten MIV-Reisezeitelongationen. Großartig. Super. Und nun? Was ist damit gewonnen?
Autofahrer stehen nicht im Stau – sie sind der Stau! Erfahrungsgemäß bestehen innerstädtische Staus zu 90% aus Privat-PKW, die zu 90% mit nur 1 Person besetzt sind und zu 90% überflüssige Fahrten unternehmen – also solche, die man auch zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV unternehmen könnte. Würden nur die Hälfte dieser Fahrten entfallen, gäbe es so gut wie keine Staus mehr und der Verkehr mit “berechtigtem Interesse” – Lieferverkehr, Handwerker, Pflegedienste, Ärzte, aber auch ÖPNV und Notdienste – käme schneller voran. Ein weiterer Grund für zähfließenden Verkehr ist der “ruhende Verkehr”. Obwohl so viele Autos unterwegs sind, dass es Staus gibt, stehen in vielen Straßen fast ganztägig so viele weitere Autos herum, dass der fließende Verkehr mitunter zum Stillstand kommt. Autos werden nicht nur immer mehr (statt weniger) sondern auch immer größer und breiter – bei gleichbleibendem Verkehrsraum muss das zu Problemen führen. Wenn Straßen, die keine Einbahnstraßen sind, wegen beidseitig abgestellter Privat-PKW nur in einer Richtung befahren werden können, bzw. wenn ein Lieferfahrzeug dort hält, gar nicht mehr, führt das leider nicht zu der Erkenntnis, dass man dort eben nur auf einer Seite parken kann…, etc. pp.
Das Hauptproblem sind also viel zu viele Privat-PKW und die Lösung liegt auf der Hand: Deren Zahl muss drastisch reduziert werden!