Der Stadtrat tagte: Der ewige Kummer der CDU-Fraktion um die „Stauhauptstadt“ Leipzig + Video

Alle Jahre wieder veröffentlichen private Firmen wie der Navigationsgerätehersteller TomTom oder der Software-Anbieter INRIX so etwas wie eine Stau-Bilanz für die großen deutschen Städte. Jedes Mal geht ein Riesenbohei durch die Medien, die dann wilde Artikel mit dem Stichwort „Stauhauptstadt“ veröffentlichen. Leipzig ist jedes Mal irgendwie mit dabei.

Und der Blätterwald erzählt lauter Stau-Geschichten, die mit dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen in Leipzig wenig zu tun haben. Aber eine Fraktion nimmt diese Veröffentlichungen immer wieder ernst – die CDU-Fraktion.

Und stets gibt es dann eine Nachfrage in der Ratsversammlung, die sich irgendwie um die Frage dreht, ob Leipzigs gebeutelte Autofahrer nun tatsächlich immer länger im Stau stehen und ob denn nicht die verflixte Leipziger Verkehrspolitik dran schuld ist.

Das klingt dann so: „Die niederländische Firma TomTom hat ihren Stauindex 2025 veröffentlicht. Laut diesem standen Leipzigs Autofahrer im vergangenen Jahr 100 Stunden im Stau (15 Stunden mehr als 2024), Leipzig-Pendler sogar 131 Stunden – ein unrühmlicher Platz 3 in Deutschland. Die von der Verwaltung bevorzugtere Studie ‚Traffic Scorecard‘ des Unternehmens Inrix zählte für Leipzigs Autofahrer 2025 insgesamt 46 Staustunden nach 38 im Vorjahr – Platz 10 in Deutschland (2024: Platz 15).

Blicken wir zurück in die Vorlage zur Mobilitätsstrategie 2030. Darin heißt es auf Seite 18 zum ‘Nachhaltigkeits-Szenario’: Mit all den Maßnahmen ‚können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV, MIV und insbesondere auch im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen Niveau aufrechterhalten werden. Damit können auch Stauerscheinungen auf ein Minimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im internationalen Städtevergleich der Stauzeiten, also der Anzahl an Stunden, die ein Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr sehr gut ab.‘ Die Daten kamen von Inrix. Und Leipzig belegte deutschlandweit Platz 41.“

INRIX und TomTom messen kein Staugeschehen

Und jedes Mal versucht dann das Baudezernat zu erklären, dass weder das, was TomTom veröffentlicht, noch das aus dem Haus INRIX in irgendeiner Weise ein Staugeschehen abbilden, die CDU-Anfragen also immer wieder auf denselben Unfug eingehen.

„Eine Einordnung zu der Aussagekraft zum Staugeschehen diverser Daten und Software-Anbieter, wie u.a. TomTom und INRIX, wurde zu der fast gleichlautenden Anfrage (VIII-F-00694 Staugeschehen 2024) vom letzten Jahr und zur Anfrage (VII-F-08109 Entwicklung der Stausituation in Leipzig) von 2023 bereits gegeben“, erläutert das Mobilitäts- und Tiefbauamt (MTA) in der Antwort, die am 26. März zum Aufruf kam.

„Die methodische Vorgehensweise der Anbieter ist vor allem auf einen standardisierten, weltweiten Vergleich ausgerichtet. Nur eine sehr begrenzte Anzahl an Einflussgrößen ist berücksichtigt, lokale Besonderheiten, wie sie auch durch den Stadtrat in den letzten Jahren entschieden wurden, nicht. Die konkreten Datengrundlagen und deren Verarbeitung sind der Stadtverwaltung darüber hinaus nicht bekannt und können nicht geprüft und tatsächlich bewertet werden.

Ein Blick auf Detailergebnisse beider Studien wirft aber häufig Fragen auf und deckt sich nicht mit den Erkenntnissen der Verwaltung. Die Studien lassen damit keine belastbaren Rückschlüsse auf das Staugeschehen in Leipzig zu. Die Ergebnisse werden von der Verwaltung deshalb auch weiterhin kritisch bewertet.“

Dass eine so sachliche Feststellung nicht einmal verstanden wird, machte dann CDU-Stadtrat Markus Mündlein deutlich, der eigentlich überhaupt keine rechte Nachfrage hatte, Bürgermeister Thomas Dienberg aber wieder die TomTom-Auswertung ans Herz legte.

Da hilft es auch nicht, wenn Thomas Dienberg geduldig erklärt, dass ein gemessener langsamerer Verkehrsfluss noch kein Stau ist.

Ignoriert die Stadt die Mobilitätsstrategie?

CDU-Stadtrat Falk Dossin las dann aus der Antwort des Mobilitäts- und Tiefbauamtes auch noch heraus, dass die Stadt selbst – irgendwie gewollt – die Durchflussgeschwindigkeit verringert habe und damit dem Beschluss des Stadtrats zur Mobilitätsstrategie von 2018 zuwiderhandele. Richtig belegen konnte er es mit der Antwort des MTA freilich nicht.

Das hatte durchaus festgestellt: „In diesem Zusammenhang wurde mittelfristig eine Steigerung der mittleren Reisezeit bzw. ein Rückgang der Fließgeschwindigkeit u.a. für den motorisierten Individualverkehr (MIV) festgestellt.“

Aber es hatte auch aufgelistet, was alles dazu führt, dass Autofahrer langsamer durch die Stadt kommen.

„Als Gründe sind neben der zielgerichteten und planerischen Umgestaltung von Verkehrsräumen auch weitere Einflussfaktoren entscheidend. So sind beispielsweise die großen Investitionen der Stadt Leipzig und der Leipziger Gruppe in unserer Infrastruktur (u.a. die Baumaßnahmen Zeppelinbrücke, Prager Straße, Dieskaustraße), sicherheitsrelevante Geschwindigkeitsreduktionen, die Großveranstaltungen im Bereich Stadion bzw. in der Innenstadt, das Unfallgeschehen sowie hohe Belastung der Verkehrswege durch stetiges Wachstum der Stadt und durch Pendelverkehre aus dem Umland als Ursachen zu nennen.“

Tempo-Drosselung ist tatsächlich manchmal das Ziel

Wahrscheinlich hatte Dossin die Formel „zielgerichtete und planerische Umgestaltung“ gemeint, als er minutenlang vergeblich danach suchte, um Dienberg darauf festzunageln.

Denn das ist ja einer der Dauerstreitpunkte im Leipziger Stadtrat, wenn solche Themen wie Tempo 30, Verkehrsberuhigung oder der Bau neuer Radverkehrsanlagen diskutiert werden, die natürlich auch auf eine Verringerung der Verkehrsgeschwindigkeit zielen.

Aber da geht es nun einmal um Sicherheit, betonte Thomas Dienberg in der Fragestunde am 26. März. Und in der Antwort des MTA wird es auch ausgeführt: „Aus verkehrsplanerischer Sicht ist die Reduktion von Geschwindigkeiten differenziert zu betrachten. Einerseits kann dieser Umstand als Erfolg bezeichnet werden, da die Reduktion der Fließgeschwindigkeit u.a. die Verkehrssicherheit an vielen Stellen erhöht, die Lärmemissionen und Straßeninstandhaltungskosten reduziert oder auch Luftverschmutzung vermeidet. Es werden also verkehrsplanerische und städtische Zielstellungen erfüllt.

Andererseits ist es ein wichtiges städtisches Ziel, den Verkehrsfluss für die jeweiligen Verkehrsarten auf einem komfortablen Niveau zu halten bzw. zu bringen, sodass die Reduktion auch kritisch gesehen wird. Eine besondere Herausforderung ist dabei, dass der ÖPNV derzeit eine deutlich schlechtere Reisezeit im Stadtgebiet aufweist als der MIV.

Die Verkehrsplanung arbeitet daher stetig daran, die unterschiedlichen Ansprüche an die Reisezeit abzuwägen und nach Möglichkeit in optimalen Einklang mit der Mobilitätsstrategie für die spezifischen Straßenabschnitte bzw. Verkehrsräume zu bringen. Dabei spielen auch die Belange des Wirtschaftsverkehrs eine bedeutende Rolle.“

Die Rolle von Großbaustellen bei der Stau-Entwicklung

Da darf man als Nutzer von Straßenbahn und Bus durchaus hellhörig werden. Denn der ÖPNV ist es, der zurzeit am meisten unter dem dichteren Verkehrsgeschehen leidet. Mit Betonung auf „dichteres Verkehrsgeschehen“: Wenn die Bevölkerung wächst (wie sie in Leipzig nun einmal gewachsen ist), sind auch viel mehr Menschen im Verkehr unterwegs. Mehr Verkehrsteilnehmer aber bedeuten: Es wird enger und voller auf den Straßen. Nicht nur für die Autofahrer. Um so öfter kommt es zu Stop-and-Go, ballen sich die Fahrzeuge vor den großen Kreuzungen.

Arbeitet die Stadt da tatsächlich gegen den Beschluss von 2018, die Verkehrsgeschwindigkeit möglichst hoch zu halten?

Nein, sagt Dienberg. Denn um dieses Ziel zu erreichen, müssen weniger Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Die Kraftfahrer vergessen ja – wie man in dieser Nachfragerunde gut beobachten konnte –, dass sie selbst der Stau sind. Niemand sonst.

Umsteigen ist das Stichwort

Aber was kann eine Stadt wie Leipzig tun? Es steht direkt in der Antwort: „Grundsätzlich wird bei allen verkehrsplanerischen Vorhaben im Sinne der Mobilitätsstrategie auch die Entlastung der MIV-Verkehrswege in den Blick genommen, um durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten u.a. auch die Fließgeschwindigkeit zu verbessern.“

Der Verkehr würde wieder flüssiger fließen, würden mehr Autonutzer auf ÖPNV, Fahrrad oder den Fußweg umsteigen. „Für die Verkehrsplanung heißt dies, dass die besten Resultate durch die Verlagerung vom MIV zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes und durch die Verringerung der mittleren Wegestrecken im Kfz zu erzielen sind. Damit wird auch die lokale Wirtschaft (bspw. Einzelhandel) gestärkt.“

Nur betrachten Autofahrer augenscheinlich neue Radfahrstreifen eher als Hindernis, denn als Entlastung für den MIV. Also fragte die CDU-Fraktion auch nach der Wirkung der grünen Radfahrstreifen auf dem Innenstadtring: „Wie hat sich das Staugeschehen auf dem Innenstadtring seit Einführung des grünen Radstreifens konkret verändert?“

Wer an der Haltestelle der LVB den Verkehr beobachtet, weiß, dass es dort inzwischen flüssiger zugeht. Und auch das MTA hatte festgestellt: „Die Analysen zeigen, dass das Auftreten von Stauerscheinungen im Bereich des Hauptbahnhof-Vorplatzes reduziert werden konnte, indem diese in weniger sensible Bereiche verlagert werden konnten (Brandenburger Straße). Im Bereich des Martin-Luther-Rings sind insbesondere in der Nachmittagsspitze Stauerscheinungen zu beobachten.“

Aber die nun wieder hängen derzeit auch mit den großen Baustellen wie etwa der gesperrten Zeppelinbrücke und in der Dieskaustraße zusammen. Die Autofahrer suchen sich Ausweichrouten. Wenn es die aber aufgrund mehrerer großer Baustellen – die in der Stautabelle des MTA aufgeführt werden – nicht gibt, treffen sich alle am Ring.