Vom 28. März bis 5. April ist AMI in Leipzig. Und die derzeit vermeldeten Absagen erschüttern ... ja, eigentlich: wen? – Die Branche schon längst nicht mehr. Denn die befindet sich seit 2007 in der Krise.

Eine Krise, die nur deshalb für deutsche Autobauer nicht zu gelten schien, weil der Markt für starke, hochklassige Fahrzeuge made in Germany noch wuchs. Nicht in Germany, sondern an den Hotspots des überdrehten Weltmarktes – in den USA, in China, Russland und Indien. Davon profitierten die starken Marken, die auch in Sachsen gebaut werden. Das ließ die Exportquoten anziehen, auch wenn das Inlandsgeschäft schon längst stagnierte. Und das wird es fortan weiter tun.

Zu dem Ergebnis kommt auch die auf die Automobilbranche spezialisierte BDW Automotive in einer gemeinsamen Studie mit EurotaxSchwacke. Die wichtigste Folgerung der Ende Januar vorgelegten Studie lautet schlicht und einfach: "Der deutsche Automobilmarkt ist an seine Sättigungsgrenze gestoßen. Ab 2010 wird der langfristige Trend (abgesehen von konjunkturellen Schwankungen) rückläufig sein."

Im Klartext: Mit Zuwachsraten im deutschen Automarkt ist es vorbei. All das, was da in den Strategien der Häuser noch auf dauerhaftes Wachstum angelegt ist, muss entweder auf die Weltmärkte zielen. Oder es erzwingt ein strategisches Umdenken. Und dann steht nur noch die Frage: Auf welche Marken und Klassen werden sich die künftig noch verkauften 3 Millionen Pkw verteilen?

Und da hat der Käufer eine Menge mitzureden. Denn als zweite wichtige Erkenntnis formuliert die Studie: "Die Änderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen verbunden mit weiteren Umweltauflagen und neuen Anforderungen der Konsumenten werden zu einer Nachfrageverschiebung hin zu Modellen mit alternativen Antrieben, wie Hybrid und Elektrofahrzeugen führen"

Und keineswegs erstaunlich ist, welche Faktoren da für die Kaufentscheidung der Konsumenten eine Rolle spielen: Allen voran ist das nämlich mittlerweile die Umweltverträglichkeit, ergänzt durch die Verfügbarkeit, die soziale Akzeptanz und die Wirtschaftlichkeit. Und was hier so theoretisch klingt, ist auf dem deutschen Automarkt längst erlebte Realität.

Nach einer Forsa-Umfrage im Auftrag des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) wollen drei Prozent der deutschen Führerscheinbesitzer die von der Bundesregierung ausgelobte "Abwrackprämie" in Anspruch nehmen. Das entspräche einer stolzen Million Kunden, von denen wieder 29 Prozent einen Neuwagen wollen und 53 Prozent einen Jahreswagen.

Und wer einen Neuwagen kauft, kauft derzeit zu einem Durchschnittspreis von rund 11.000 Euro. Da hätte man das Thema Wirtschaftlichkeit. Und darüber wird man in den Entscheidungsetagen von BMW, Mitsubishi, Nissan, Volvo, Saab, Chrysler und Dodge sicher nachgedacht haben, bevor man die Messeteilnahme an der AMI in Leipzig freundlich absagte. Denn einige dieser Hersteller haben nicht wirklich im Katalog stehen, was derzeit von deutschen Autofahrern nachgefragt wird.

Noch nicht, muss man sagen. Denn der ein oder andere wäre tatsächlich in der Lage, seine Modellpalette den neuen Erfordernissen anzupassen. Doch irgendwie scheint man noch nicht so recht wahrhaben zu wollen, dass die Finanzkrise nur einen neuen Aspekt zur längst wirksamen Energiekrise gebracht hat: Die Konsumenten halten Ausschau nach preiswerten (Wirtschaftlichkeit) und außerdem spritsparenden (Wirtschaftlichkeit + Umweltverträglichkeit) Fahrzeugen.

Denn für sie ist das motorisierte Gefährt nicht – wie lange auch in der Werbung verkündet – Prestige oder gar Lebensgefühl, sondern effizienter (oder uneffizienter) Teil der täglichen Lebensabläufe. Und während auf einem bis 2006 noch wachsenden Markt alle Marktteilnehmer ihre Nische fanden, setzt mit der Sättigung auch der übliche Zustand ein: harte Leistungs- und Qualitätsparameter entscheiden über Veränderungen der Marktanteile.

40 Marken werden gerade deshalb mit 60 Premieren auf der AMI in Leipzig vertreten sein. Und der Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) erwartet von der Leipziger Automobilmesse AMI – trotz des Ausstiegs mehrerer namhafter Hersteller – einen konjunkturellen Schub. Denn in Leipzig können sich Autokäufer erstmals nach den Beschlüssen zur Umweltsteuer und zur Kfz-Steuerreform informieren, welche Fahrzeuge es sich jetzt lohnt, zu kaufen.

Umso seltsamer klingen die Töne, der der gern und oft zitierte "Automobilpapst" Ferdinand Dudenhöffer in der "Mitteldeutschen Zeitung" anschlug. Er empfahl eine Absage. Und sprach sogar schon von einer "dürftigen Messe". Die Leipziger Messe meldet hingegen schon 450 Aussteller. Und über Besuchermangel wird sich die Messe auch nicht beklagen können. Denn der Informationsbedarf der Nutzer ist groß.

Auch in Sachsen ist mit der Verkündung der "Abwrackprämie" wieder Leben in den Autoverkauf gekommen. Nicht in allen Segmenten, wie Ulrich Große, Hauptgeschäftsführer des Landesverbandes des Kraftfahrzeuggewerbes Sachsen, Anfang des Monats bestätigte. Danach sei die Zahl der Bestellungen und Verkäufe deutlich nach oben gegangen. Und zwar vor allem bei kostengünstigen und verbrauchsarmen Kleinwagen. Da müsse sich der Kaufinteressent "auf teils monatelange Wartezeiten einstellen".

Ein deutliches Zeichen dafür, dass jene Hersteller, die ihre Palette marktgerecht umgestellt haben, derzeit mit der Produktion gar nicht hinterher kommen. Während all jene, die auf ein "Weiter so" gesetzt hatten und die Energiekrise ebenfalls nur als kurze Eintrübung am Himmel betrachteten, jetzt mit gedrosselter Produktion fahren.

In solch einer Lage auf die direkte Begegnung mit dem Kunden zu verzichten, könnte ein Fehler sein. Denn ein gesättigter Markt stärkt vor allem einen Marktteilnehmer: den Kunden, der mit Blick auf Geldbörse und Tankuhr mittlerweile sehr genau kalkuliert, was Mobilität kosten darf. Und was nicht.


www.ami-leipzig.de

www.bdw-automotive.de