Wenn Leipzigs Wirtschaftskammern ihre Mitgliedsunternehmen alle halbe Jahre zur Konjunkturerwartung befragen, dann kommt immer auch der Posten Investitionen vor. Wer nicht investiert, hat künftig schlechtere Karten. Im Frühjahr sticht eine Branche besonders hervor: die Verkehrsbranche.

Und das, obwohl hier die Zukunftserwartungen in den letzten Jahren genauso finster waren wie in der Industrie. Man hängt direkt voneinander ab: Wenn die Industrie keine Aufträge hat und nichts exportiert, gibt's auch keine Transportaufträge. Dazu kamen die seit Jahren anhaltenden Diskussionen um Mauterhebungen für Pkw oder die Erhöhung der Maut für den Fernverkehr, die Spritpreise jagten 2008 durch die Decke, die osteuropäische Konkurrenz macht Druck.

Eigentlich genau das, was die Stellmeister der Deregulierung sich doch immer erträumt haben: Der Wettbewerb nimmt zu, die Preise sinken, der Endabnehmer lacht. Dafür sorgen dann schon allein die losgelassenen Märkte. Das Problem der Deregulierer ist nur: Sie wissen selbst nicht, was sie tun. Denn alle Modelle, die sie verwenden, sind nicht komplex genug. Und keine einzige Forschungseinrichtung hat bislang auch nur ansatzweise versucht, ein komplettes Verkehrsmodell mit allen Parametern und Mitspielern zu entwickeln.

Denn Fakt ist: Wenn alle Parameter flexibel und verhandelbar sind, sorgt schon eine einzige Änderung dafür, das das ganze System wieder in Schwingungen versetzt wird.

Kleines Beispiel: Umweltzone. - Falsches Beispiel natürlich. Denn in keinem Fall wurde das Subsidaritäts-Prinzip von der EU jemals so falsch angewandt. Schönes Fremdwort, aber ein entsprechendes deutsches gibt es noch nicht. Es ist das Delegieren einer Verantwortung aus dem Zentrum bis hinab auf die niedrigst mögliche Ebene, wo die Aufgabe erfüllt werden kann. Man kann es auch von unten her definieren, dann wird es Subsidiarismus, eine Bewegung, die sich gegen den Zentralismus stellt.

Dumm nur in Sachen Umweltzonen: Die entsprechenden Rahmensetzungen zur Luftreinhaltung sind zentral - von der EU - definiert und verordnet worden. Die Umsetzung aber wurde delegiert - von der EU an die Mitgliedsstaaten, von denen an die Regionen, von den Regionen an die Kommunen. Dorthin, wo man zwar die Luftqualität messen kann. Dumm ist nur, dass Kommunen nur auf einen Teil etwa der Feinstaubproblematik, die derzeit als Hauptkriterium zur Einführung einer Umweltzone herangezogen wird, Einfluss haben.

Um etwa die Feinstaubproblematik in Griff zu bekommen, müssten komplette Lösungen mindestens auf regionaler Ebene gefunden werden, denn hier spielt der Verkehr auf Autobahnen genauso eine Rolle wie die Erntezeit in der Landwirtschaft, der Eintrag von Industrieemissionen und jene seltsamen Motorsportereignisse, wie sie zum Beispiel im Leipziger Neuseenland stattfinden. Letzteres eigentlich ein echtes Politikum, denn gerade die offenen Tagebaue im Leipziger Süden tragen erheblich zum Feinstaubeintrag nach Leipzig bei.

Doch da die Umsetzung der Luftqualitätsrichtlinien allein den Kommunen aufgebürdet wurde und praktisch nur die Großstädte nennenswerte Messnetze haben, haben auch nur sie allein das Problem. In Leipzig wird am 1. Januar 2011 die mittlerweile etwas verkleinerte Umweltzone eingeführt. In Halle sind seit Wochen die Diskussionen heftig entbrannt und selbst die Stadtverwaltung solidarisiert sich dort mit den Gegnern einer Einführung einer Umweltzone. Und auch Dresden, das lange so tat, als würde das Thema die sächsische Landeshauptstadt nichts angehen, bekommt so langsam zu spüren, wie das ist, wenn man auf die Messreihen schaut und fürchten muss, man reißt die Latte. Denn das kostet dann Geld. Denn sowohl Bund wie Freistaat haben deutlich gemacht: Wenn es Strafgebühren hagelt aus Brüssel, dann werden diese durchgereicht an die Kommunen.

Und da das in der ganzen Bundesrepublik so gehandhabt wird, sprießen allerorten die großstädtischen Umweltzonen aus dem Boden. "Ein Chaos", stöhnt Joachim Dirschka, Präsident der Handwerkskammer zu Leipzig. "Denn das Schlimme daran ist, dass überall andere Ausnahmegenehmigungen gelten. Unsere Handwerker sind zwar fleißig, wenn es um Aufträge auch in anderen Bundesländern geht. Aber der Tanz fängt erst an, wenn sie da hinfahren wollen und jedesmal andere Ausnahmegenehmigungen zu besorgen sind. Dann beginnt ein richtiger bürokratischer Eiertanz. Und in jeder Stadt gelten andere Regelungen. Man kriegt es einfach nicht hin, das zu vereinheitlichen. Ein Riesenproblem. Wir haben daraufhin die Bundeskanzlerin schon angesprochen."

Ebenso ärgerlich, sagt Dirschka, sei die Tatsache, dass Leipzig selbst noch nicht einmal seine Ausnahmen geregelt hat. "Eigentlich ist es höchste Zeit", so Dirschka.

Denn nicht jeder Betrieb konnte die letzten Monate nutzen, seine Fahrzeuge umzurüsten. "Nach unseren Erkenntnissen sind 80 Prozent der Fahrzeuge auch überhaupt nicht umrüstbar", so Dirschka. Und für viele Betriebe, die mit Spezialfahrzeugen unterwegs sind, ist ein Ersatz derzeit unbezahlbar. Dirschka: "Es fehlen auch ganz einfach die entsprechenden Förderprogramme." Zutiefst bedauert er es, dass sich die Kammern gegen die Einführung einer Umweltzone in Leipzig nicht durchsetzen konnten.

Das Ergebnis ist in den Konjunkturberichten der Kammern im Frühjahr 2010 deutlich ablesbar. Wies das Transportgewerbe noch im Frühjahr 2009 die finstersten Geschäftserwartungen aller Branchen auf und planten fast alle Betriebe, nicht nur Personal zu entlassen, sondern auch die Investitionen herunterzufahren, so hat sich im Frühjahr 2010 das Bild bei den Investitionen komplett gedreht.

Während fast alle Branchen noch immer ein eher negatives Investitionssaldo haben, plant jetzt eine Mehrheit von Transportunternehmen neue Investitionen in den Fuhrpark. Und das im ganzen Raum Halle/Leipzig. "Das hat ziemlich sicher mit den Umweltzonen zu tun", bestätigt Dr. Thomas Hofmann, Hauptgeschäftsführer der IHK zu Leipzig. Aber auch er kritisiert den Weg, den die Politik hier genommen hat. "Das alles sind Investitionen, die in den nächsten drei, vier Jahren sowieso fällig geworden wären. Das hätte man also auch ohne Umweltzone bekommen. Die Unternehmen ziehen die Bestellungen jetzt einfach nach vorn."

Dasselbe Bild im Handwerk, wo die Investitionsquote auch im Jahr 2010 deutlich unter der Rate liegt, die Jürgen Rogahn, Hauptgeschäftsführer der Handwerkskammer (HWK) Halle für notwendig hält. "Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muss die Investitionsquote deutlich höher liegen. Was jetzt investiert wird, ist fast nur Bestandsinvestition."

Ausnahme auch hier: das Kfz-Gewerbe. Während vom Bauhauptgewerbe bis zum Dienstleistungssektor die Investitionsneigung eher verhalten bis bescheiden ist, wollen insbesondere Betriebe im Gesundheitssektor und im Kfz-Gewerbe in diesem Jahr kräftig investieren. Die geplante Umweltzone sorgt also auch bei den Handwerksbetrieben im Kfz-Sektor für einen Investitionsschub. Auch das ein Einmaleffekt. Denn tatsächlich stecken viele Betriebe des Kfz-Handwerks jetzt erst recht in der Klemme. "Die Marktbelebung durch die Abwrackprämie ist nun mehr oder weniger vorbei", sagt Joachim Dirschka. "Und da jetzt lauter nagelneue Autos unterwegs sind, wird es auch weniger Aufträge geben. Die Katze beißt sich praktisch in den Schwanz."