Dr. Kai Nowak über Elterntaxis: „In der BRD starben 1970 rund 21.000 Menschen im Straßenverkehr“

Für FreikäuferLEIPZIGER ZEITUNG/Auszug Ausgabe 71, seit 27.September im HandelDr. Kai Nowak hat für die Habilitation ein scheinbar abwegiges Thema gewählt. Der Historiker erforscht die Geschichte der Verkehrssicherheit im 20. Jahrhundert. Dafür hat er sich nicht nur durch diverse Archive gewühlt, sondern auch Fernsehsendungen gesehen. Die Folgen des aktuellen Trends der „Elterntaxis“ zu Schulen erklärt er im Interview genauso wie die Instrumentalisierung der Verkehrssicherheit in der Zeit des Nationalsozialismus und den rasanten Anstieg der Verkehrstoten in der BRD.
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Dass „Elterntaxis“ das Unfallrisiko erhöhen klingt eigentlich unlogisch. Woran liegt das, Herr Nowak?

Die Schule beginnt ja nahezu überall gegen 8 Uhr morgens. Wenn also viele Kinder einer Schule mit dem Auto zur Schule gebracht werden, dann kommt es für ein kurzes Zeitfenster zu hohem Verkehrsaufkommen im unmittelbaren Umfeld der Schule. Die Infrastruktur rund um die Schulen ist dafür allerdings in der Regel nicht ausgelegt.

Die innerstädtischen Schulen sind meist in Wohngebieten gelegen, ohne ausreichend Parkplätze und ohne gesonderte Haltemöglichkeiten wie an Bahnhöfen oder vor Hotels. Das führt dann zu chaotischen Zuständen, die zu Fuß gehende und radfahrende Kinder gefährden.

Warum gibt es überhaupt so viele „Elterntaxis“? Hat das nur mit Übervorsicht der Eltern zu tun?

Das ist sicherlich der zentrale Aspekt dabei. Jeder kennt die sogenannten „Helikopter-Eltern“, die ihre Kinder übermäßig behüten. Es können aber auch nachvollziehbare individuelle Gründe eine Rolle spielen, etwa dass Einzugsgebiete ungünstig geschnitten sind. Wenn es dann gleichzeitig kein geeignetes Angebot im ÖPNV gibt, sind manche Eltern geneigt, ihre Kinder lieber selbst zu fahren, damit sie nicht so weit laufen müssen.

Wovor haben die Eltern Angst?

Elterntaxis sind sicher auch Ausdruck eines mangelnden Vertrauens in die Sicherheit auf der Straße, aber das ist ja ein Teufelskreis, weil die Eltern das Problem dadurch nochmals verschärfen. Außerdem zeigt das Phänomen, dass es an Vertrauen in die Fähigkeiten und das Verantwortungsbewusstsein der Kinder mangelt.

Aber das ist doch das eigene Kind, das kann man doch vorbereiten…

Genau. Das Beste wäre, wenn die Eltern von Erstklässlern das richtige Verkehrsverhalten auf dem Schulweg bewusst trainieren, also gemeinsam mit ihren Kindern vorher den Schulweg ablaufen und dabei auf schwierige Punkte wie Straßenüberquerungen, Ampeln, Zebrastreifen, Baustellen und ähnliches hinweisen.

Neben dem von Ihnen beschriebenen Teufelskreis gibt es noch andere Folgen…

Elterntaxis sind nicht nur ein Verkehrssicherheitsproblem. Jeden Morgen chauffiert zu werden fördert Bewegungsmangel bei den Kindern. Mit dem Fahrrad zur Schule zu fahren ist gesünder. Und auch mit Blick auf den Klimawandel ist es sinnvoll, das Auto öfter stehen zu lassen.

Sie als Historiker werden es wissen: Wann begann dieser „Elterntaxi-Trend“?

Eine wesentliche Voraussetzung für das Aufkommen dieses Phänomens ist, dass überhaupt ein Fahrzeug dafür zur Verfügung steht. Jahrzehntelang gab es in westdeutschen Mittelstandsfamilien nur ein Auto und damit ist der Mann zur Arbeit gefahren. Erst mit der zunehmenden Zahl an Zweitwagen seit den 1980er Jahren konnten die Kinder zur Schule oder auch nachmittags zum Sportverein gefahren werden. Das haben gemäß des verbreiteten Rollenbildes in aller Regel die Frauen erledigt. Nach der Wende gab es dann diese Entwicklung verzögert auch im Osten.

Ist dieser Trend aufhaltbar?

Ein wichtiger Anreiz wäre eine Verbesserung der Versorgung im ÖPNV, damit das Bequemlichkeitsargument keine so große Rolle mehr spielt. Das gilt gerade für den ländlichen Raum, wo auch der Schulbusverkehr noch einmal deutlich wichtiger ist als in der Stadt.

Wie kamen die Kinder vor 50, 100 oder 150 Jahren zur Schule, welche Gefahren gab es aus heutiger Sicht damals und wurden sie von den Zeitgenossen so wahrgenommen?

Die Kinder sind gelaufen, mit dem Rad, mit der Straßenbahn oder dem Bus gefahren. Auch hier musste das richtige Verhalten eingeübt werden. Den Expertinnen und Experten war in den 1950er Jahren klar, dass Kinder im Kindergarten- und Grundschulalter die Gefahren des motorisierten Straßenverkehrs von ihrer kognitiven Entwicklung her noch nicht richtig einschätzen können. Gerade diese Altersgruppe wird noch heute überdurchschnittlich häufig Opfer eines Verkehrsunfalls.

In der Bundesrepublik wurde 1953 aus diesem Grund der Schülerlotsendienst eingeführt. Ältere Schüler, ausgestattet mit Kelle und Uniform, leiteten die Schüler im Umfeld der Schule über die Straße. Später wurden gefährliche und viel genutzte Übergänge auf dem Schulweg gerne auch mit Ampelanlagen versehen. Unabhängig vom Schulweg, die Zahl der Kinderunfälle blieb hoch. Manche Sicherheitskampagnen arbeiteten daher auch speziell mit der Sorge um Familienangehörige, so zum Beispiel die „Komm gut heim“-Kampagne Ende der 1950er Jahre.

Sie sagten, Grundschulkinder sind noch heute überdurchschnittlich häufig Opfer eines Verkehrsunfalls. Damit haben sie ja den Rechtfertigungsgrund für Elterntaxis gegeben…

Diese Sichtweise greift aber zu kurz. Wenn die Kinder immer gefahren werden, lernen sie später als andere das selbstverantwortliche und selbstbewusste und damit sichere Bewegen im Straßenverkehr. Das sind aber grundlegende Fähigkeiten, die in der motorisierten Welt gleichsam überlebenswichtig sind.

Die Kinder sollen ja nicht nur zu Hause in der Stube spielen. In der Verkehrserziehung kommen seit den 1960er Jahren Materialien zum Einsatz, die der kognitiven Entwicklung von kleinen Kindern besonders Rechnung tragen und sie Schritt für Schritt an den Straßenverkehr heranführen.

Sie habilitieren zur Geschichte der Verkehrserziehung. Seit wann haben denn Zeitgenossen den Verkehr und das Verkehrsaufkommen als Problem wahrgenommen und thematisiert?

Verkehrserziehung im engeren Sinne kam im späten 19. Jahrhundert im Zuge der massenhaften Verbreitung des Fahrrads auf. Fahrräder waren leise, schneller als Kutschen und konnten überall fahren. Das führte zu mehr Unfällen. Dass man heute weniger über das Rad spricht liegt daran, dass kurz darauf das Auto erfunden und zu einer Erfolgsgeschichte wurde.

Diese Fahrzeuge trafen auf eine Infrastruktur, die dafür zunächst nicht ausgelegt war, und auf andere, langsamere Verkehrsmittel. Die daraus folgenden Unfälle und Konflikte führten die Notwendigkeit von Verkehrserziehung vor Augen. Schon 1904 gab es die erste private Fahrschule in Aschaffenburg, 1906 die erste Verordnung über Verkehrsunterricht in Schulen in Preußen.

Die Automobilclubs haben sich schon im frühen 20. Jahrhundert formiert. Seit den 1920er Jahren gibt es die Deutsche Verkehrswacht, die versuchte, die breite Öffentlichkeit anzusprechen und für das Thema Verkehrssicherheit zu sensibilisieren. Seit jeher wichtig für die Verkehrserziehung ist natürlich auch die Polizei. Verkehrspolizisten gehen seit dieser Zeit in die Schulen und Kindergärten. Und auch wenn die Polizei am Straßenrand Mahnungen ausspricht und Strafzettel ausstellt, ist sie erzieherisch tätig.

Sie erwähnten Räder und Autos. Waren denn Eisenbahnen kein Problem, nicht mal in Plagwitz, einem Stadtteil, der damals von Schienen durchzogen war?

Das richtige Verhalten an Bahnübergängen war immer ein Aspekt der allgemeinen Verkehrserziehung, aber auch speziell Schulungen im Werksverkehr zur Vermeidung von Betriebsunfällen auf Industriegeländen.

Welche Quellen nutzen Sie für Ihre Schrift?

Das Thema erfordert einen sehr breiten Zugang, denn es sind sehr viele verschiedene Akteure an der Verkehrserziehung beteiligt. Ich war in Archiven, um mir etwa Unterlagen des Bundesverkehrsministeriums oder der Kultusministerien der Länder anzuschauen. Dazu kommen Publikationen von Verbänden, die führend an Kampagnen zur Verkehrssicherheit beteiligt waren.

Da sich seit den 1950er Jahren die Verkehrserziehung zunehmend verwissenschaftlichte, habe ich zahlreiche Fachzeitschriften durchgeschaut – unter anderem Verkehrspsychologie, Soziologie und Pädagogik. Deren wissenschaftliche Erkenntnisse flossen dann in Lehrbücher zur Verkehrserziehung ein. Dazu kommen populäre Medien wie Kinderbücher, Verkehrsspiele, Plakate, Filme oder auch die Fernsehsendung „Der 7. Sinn“.

Da haben Sie aber nicht alle Folgen gesehen, oder?

Nein, nein, das ist kaum möglich. Im Zeitraum von 1966 bis 2005 wurden über 1.000 Folgen gesendet. Die Themen, die behandelt wurden, wiederholten sich regelmäßig: Im Winter gab es immer mindestens eine Sendung zum Verhalten bei Straßenglätte oder zur Karnevalzeit beschäftigte sich jedes Jahr mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eine Folge mit Alkohol am Steuer. Ich habe mir vor allem jene Folgen angeschaut, die neue Entwicklungen behandeln wie etwa die gesetzliche Pflicht zum Anlegen des Sicherheitsgurtes. Wie ist die Sendung gestaltet? Wird eher an die Vernunft appelliert oder arbeitet man mit schockierenden Crashbildern?

Sie hatten dann eine Liste oder gibt es alle Folgen bei YouTube?

Ich war in Köln im WDR-Archiv und konnte dort die Sendungen sichten. Bei YouTube sind nur wenige Folgen vorhanden, meistens die notorischen Folgen über Frauen im Straßenverkehr aus den 1970er Jahren, die vielleicht mit einem Augenzwinkern gedacht waren, aber eigentlich ausgesprochen sexistisch sind.

Seit wann gibt es Informationen beziehungsweise Statistiken über Verkehrtote und wann waren diese Zahlen besonders hoch?

Seit 1907 gab es im deutschen Kaiserreich eine Unfallstatistik. Damals wurden 145 Menschen im Straßenverkehr getötet, 1913 waren es schon 504. Diese Erhebungen wurden mit Beginn des Ersten Weltkriegs eingestellt, danach gab es diese nur für einzelne Städte und auf Länderebene. 1935 wurde wieder eine reichsweite Statistik eingeführt, die 1936 über achttausend Verkehrstote verzeichnete. Nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen die Zahlen im Zuge der Massenmotorisierung der 1950er Jahre enorm an. 1960 waren es dann fast 14.000 Tote.

Aufgrund des enormen Ausmaßes des Problems musste reagiert werden. Der motorisierte Individualverkehr war von der Regierung Adenauer politisch gewollt, das Automobil war Symbol und Garant des Wirtschaftsaufschwungs. Die Menschen sollten das Vertrauen in den motorisierten Individualverkehr nicht verlieren. Das mit dem Straßenverkehr verbundene Risiko sollte ihnen als noch vertretbar erscheinen.

Die Zahl der Verkehrstoten stieg bis 1970 auf 21.000 an. Danach sank sie bis auf einen kurzen Anstieg im wiedervereinigten Deutschland. Im letzten Jahr hatten wir knapp über 3.000 Getötete im Straßenverkehr zu verzeichnen.

Herr Dr. Nowak, in Ihrem Forschungsprojekt beschäftigen Sie sich mit der Geschichte der Straßenverkehrssicherheit im 20. Jahrhundert in verschiedenen politischen Regimen. Sie erzählten bereits über das Kaiserreich, die Weimarer Republik und die Bundesrepublik. Gab es Besonderheiten bei der Straßenverkehrssicherheit in Nazi-Deutschland?

Im Prinzip haben die Nationalsozialisten Verkehrssicherheit nicht großartig anders betrieben als zuvor. Sie setzten auf Kontrolle und disziplinierende Mittel wie Strafen bei Verkehrsvergehen. In der Verkehrserziehung dominierten in der Ansprache weiterhin Warnungen vor falschem Verhalten und das Vermitteln von Regelwissen. Neu war die ideologische Fundierung. Die Rhetorik appellierte an die „deutsche Verkehrsgemeinschaft“, quasi die Volksgemeinschaft auf der Straße.

Die Leipziger Zeitung, Ausgabe September 2019 ist am 27. 09. 2019 erschienen und hier zu kaufen.

Diagonalkreuzungen sind nicht die Lösung für die Radfahrerunfälle in Leipzig

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