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Leipzig soll sich als Modellkommune für fahrscheinlosen ÖPNV bewerben

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    Eigentlich war es nur ein schnell mal ausgedachter „Vorschlag“, den die geschäftsführenden Minister Barbara Hendricks (SPD, Umwelt), Christian Schmidt (CSU, Verkehr) und Peter Altmaier (CDU, Kanzleramt) da in allerletzter Minute an die EU-Kommission schickten, um Deutschland vor Strafen wegen der schmutzigen Luft in vielen Städten zu bewahren. Aber die Debatte im Land zeigt: Das Thema brennt. Es ist überfällig, endlich wieder ÖPNV-Politik zu machen. Und Leipzig sollte eine Modellkommune für fahrscheinlosen ÖPNV werden, fordert Ute Elisabeth Gabelmann.

    Am Donnerstag, 15. Februar, schlug MDV-Geschäftsführer Steffen Lehmann schon mal vor, Leipzig solle sich als Modellkommune bewerben. Stadträtin Ute Elisabeth Gabelmann, Aufsichtsrätin des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes, hat beantragt, sich mit der Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrieben als Modellregion für die Einführung eines fahrscheinlosen Nahverkehrs zu bewerben.

    Denn in Leipzig wird ja nun seit Jahren über eine andere Finanzierung des ÖPNV und die ständig steigenden Ticketpreise diskutiert.

    „Nachdem Befürwortern eines umlagefinanzierten öffentlichen Nahverkehrs jahrelang Steine in den Weg gelegt wurden, ist nun offenbar die geschäftsführende Bundesregierung bereit anzuerkennen, dass nur mit einem starken öffentlichen Nahverkehr nachhaltige Verkehrspolitik möglich ist“, stellt die Piraten-Stadträtin fest. „Gerade Leipzig eignet sich aufgrund einiger regionaler Besonderheiten wie Wachstum, Einbindung in die Region Halle/Leipzig und der grundsätzlichen Bereitschaft von Politik, Verwaltung und Verkehrsbetrieben ganz hervorragend für die Einführung eines solchen Modells.“

    Das bisher in die Diskussion eingeführte Argument, fahrscheinfreier ÖPNV sei viel zu teuer, bauintensiv, komplex und der Ausbau dauere ewig, erweise sich laut Studien als wenig stichhaltig.

    Bereits heute planen und bauen Bund und Länder für Millionen jahrelange Straßenbauprojekte, die im übrigen ebenfalls von der Gemeinschaft bezahlt und gratis benutzt werden können – ohne öffentliche Debatte, stellt Gabelmann fest. Inhaftierte Schwarzfahrer kosten im Jahr über 200 Millionen Euro. Ebenso verursacht die Infrastruktur wie Fahrkartenautomaten, deren Instandhaltung und Fahrscheinkontrolleure erhebliche, dann wegfallende Kosten.

    Aber auch gesundheitliche Probleme durch Luft-Schadstoffbelastung müssen kostenintensiv behandelt werden, was das öffentliche Gesundheitssystem belastet, es entstehen auch Kosten für Arbeits- und Verdienstausfall und somit ein Schaden für die Wirtschaft.

    Auch ein besserer Verkehr in den Städten ist ein Wirtschaftsfaktor. Das wird in Diskussionen über den ÖPNV fast immer ausgeblendet.

    Ebenfalls nicht zu unterschätzen seien die Kosten für Gebäudeaußenreinigung und Denkmalschutz etc., welche durch Schadstoffbelastungen verursacht werden, so Gabelmann, die in der Leipziger Freibeuterfraktion unter anderem die Themen Stadtentwicklung, Bau und Verkehr bearbeitet.

    „Insgesamt eine bisher viel zu wenig beachtete Lösung für das jetzt schon vermehrt auftretende Problem, dass Bus und Bahn zu Stoßzeiten oft überbelegt sind, sehe ich unter anderem in der gesellschaftlichen Akzeptanz und Förderung von viel mehr Flexibilität bei Arbeitszeit-Beginn und –Ende“, erklärt sie weiter. „Bei Kita-, Schul- und Arbeitszeiten sowohl Früh- als auch Spätaufsteher zu berücksichtigen, würde wirtschaftliche, ökologische und gesundheitliche Belastungen enorm reduzieren und birgt großes Potential. Leipzig als zukunftsträchtige Stadt könnte hier neue Wege ausprobieren.“

    Der Ökolöwe unterstützt den Vorstoß  ausdrücklich, auch den Vorschlag von Steffen Lehmann, das ganze Verbundgebiet als weitere „Testregion für Gratis-ÖPNV“ einzubringen. Auch in Leipzig und Halle werden die Schadstoffgrenzwerte überschritten.

    Der Ökolöwe hält es allerdings für wenig realistisch, dass die Bundesregierung dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund rund 200 Millionen Euro pro Jahr für die Kompensation sämtlicher Fahrgeldeinnahmen im Rahmen eines etwaigen Modellprojekts überweisen wird.

    „Dies wäre auch wenig zielführend. In Mitteldeutschland brauchen wir das Geld dringend, um das ÖPNV-Angebot weiter auszubauen, neue Linien zu schaffen sowie Takte und Haltepunkte zu verdichten“, erklärt dazu Tino Supplies, verkehrspolitischer Sprecher des Ökolöwen.

    Er nennt das sogenannte „Wiener Modell“ als das zielführendere Modell. Dabei werden nicht sämtliche Fahrgeldeinnahmen durch Steuermittel kompensiert. In Wien wird lediglich eine vergünstigte Jahreskarte für 365 Euro angeboten. Eine vergleichbare Jahreskarte in Leipzig kostet rund 660 Euro. Heute sind rund 40 % der Wiener EinwohnerInnen im Besitz eines Jahrestickets – doppelt so viele wie vor der Einführung.

    Die Zufriedenheit mit Angebot und Tarif ist sehr hoch. Kompensiert wird das günstige Jahresticket durch die steigende Nachfrage. Der Restbetrag wird durch Mittel von Bund und Kommune querfinanziert. Auch andere, eher ländlich geprägte Regionen in Österreich, wie etwa Vorarlberg, haben das 365-Euro-Ticket nach Wiener Vorbild eingeführt. Im Rahmen eines etwaigen mitteldeutschen Modellprojektes könnte der Bund die Querfinanzierung übernehmen.

    „Ich hoffe, der MDV erhält für seinen Vorstoß die nötige politische Unterstützung aus der Region, denn hiervon würden nicht nur Halle oder Leipzig, sondern alle Landkreise im Verbundgebiet profitieren“, so Supplies abschließend.

    Für die nächsten Wochen erwartet Ute Elisabeth Gabelmann jetzt berechtigterweise eine Positionierung der Stadt Leipzig und eine Stellungnahme der Leipziger Verkehrsbetriebe LVB.

    Wenn aus den „Vorschlägen“ der drei ministeriellen Briefeschreiber tatsächlich einmal Modellregionen für fahrscheinlosen ÖPNV werden sollten, müsste Leipzig mit dabei sein.

    Der Antrag von Ute Elisabeth Gabelmann.

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    1 KOMMENTAR

    1. Na, mal sehen, wer im Stadtrat dafür stimmt. Ich habe ja so ’ne Ahnung (Linie 9) lasse mich aber gern überraschen, besonders bei diesem Thema.

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