Die Not mit dem Notfahrplan: Fahrgastverband drängt auf Lösung für den chronischen Fahrzeugengpass

Für alle LeserWas ist schiefgelaufen bei der Mitteldeutschen S-Bahn? Ganz neu sind die Nachrichten über fehlende Bahnen ja nicht. Von Anfang an war die Wagenbeschaffung das Nadelöhr im S-Bahn-Betrieb. Wohl auch deshalb, weil weder ZVNL noch Deutsche Bahn ernsthaft damit rechneten, dass die Metropolregion Leipzig wieder wachsen würde und die Nachfrage nach S-Bahn-Verbindungen steigen würde. Aber fünf Jahre Betrieb haben nicht gereicht, um eine Lösung zu finden, kritisiert PRO BAHN.
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Anfang August gab es dann auch vom Zweckverband für den Nahverkehr Leipzig (ZVNL) heftige Kritik an der Ankündigung der Deutschen Bahn, die das S-Bahn-Netz befährt, auch nach den Sommerferien mit eingeschränktem Angebot zu fahren. Bis Ende Oktober verkehrt die S-Bahn Mitteldeutschland nach einem ausgedünnten Ersatzfahrplan, mit dem zumindest die am stärksten ausgelasteten Abschnitte im Netz stabil befahren werden sollen.

Die massiven Angebotseinschränkungen pünktlich zum Schuljahresbeginn belasten natürlich besonders Pendlerinnen und Pendler aufs Neue. Während der ZVNL als Aufgabenträger den Betreiber der S-Bahn, die DB Regio AG, für deren Instandhaltungsmanagement kritisiert, sieht der Fahrgastverband PRO BAHN Mitteldeutschland die Ursachen auch in zu geringen Fahrzeugkapazitäten und drängt hier auf eine baldige Lösung.

Die Ursachen für das Problem liegen zwölf Jahre zurück.

Als der ZVNL 2007 das S-Bahn-Netz ausschrieb, ging er bei der Kalkulation des Platzbedarfs nicht von einem Einwohnerwachstum in der Region aus. Faktisch waren jedoch bereits zur Betriebsaufnahme der S-Bahn im Jahr 2013 die Fahrzeugkapazitäten zu gering – und durch zahlreiche Defekte und den zunehmenden Vandalismus verringerten sich diese zusätzlich.

„Selbst, wenn alle Fahrzeuge verfügbar wären und kein einziges in der Werkstatt steht, reichen die Züge entgegen der Aussage des ZVNL nicht mehr aus, um der Nachfrage gerecht zu werden“, erläutert Carsten Schulze-Griesbach, Sprecher des Fahrgastverbands PRO BAHN für den Raum Halle/Leipzig.

Ronny Hausdorf, Vorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN Mitteldeutschland, sieht schwere Versäumnisse in der Vergangenheit auf der Seite des bestellenden Aufgabenträgers: „Im Jahr 2017 endete die Produktion der eingesetzten Triebwagen E-Talent II (BR 1442), ohne dass durch den ZVNL Nachbestellungen erfolgten.“

Der Fahrgastverband PRO BAHN mahnte deshalb unablässig zu Nachbestellungen und Korrekturen. Mit dem Verweis auf die übliche „Einschwingphase“ eines neuen Netzes seien die Hinweise aber abgetan worden.

Dabei sind die Gesamtfahrgastzahlen in der Region Leipzig im bundesweiten Vergleich (z. B. mit Stuttgart, Köln, Frankfurt oder München) im Verhältnis zur Einwohnerzahl noch immer gering. Von einer Erschließung des vorhandenen Fahrgastpotenzials in der Region kann überhaupt noch nicht die Rede sein. Dazu fahren die S-Bahnen oft in viel zu großen Abständen. Ein S-Bahn-System aber beginnt erst richtig zu wirken, wenn 10-Minuten-Abstände zwischen den Bahnen zur Regel werden. Aber wenn man alle Halbe- oder auch Viertelstunde dann in einen überfüllten Zug steigt, wird die regelmäßige Nutzung des S-Bahn-Systems nicht attraktiv.

Carsten Schulze-Griesbach warnt deshalb: „Die vollen Züge dämpfen das Wachstum, erste Stammkunden des ÖPNV springen ab. So kommt keine Verkehrswende zustande.“

Darin spiegelt sich auch das über Jahre eher restriktive Verständnis der sächsischen Verkehrspolitik für den Regionalverkehr. Es sind nicht nur die fünf verschiedenen Zweckverbände, die eine Reform des Systems erschweren. Das System schleppt auch schwer an den falschen oder fehlenden Entscheidungen der Vergangenheit. 2007 war ein anderes, geradezu mutloses Denken am Werk, als noch 1997, als der Leipziger City-Tunnel und das S-Bahn-Netz geplant wurden. Ein mutloses Denken, das nicht wirklich das „Risiko“ eingehen wollte, mehr Wagen anzuschaffen und die Möglichkeiten des Angebots proaktiv zu erweitern. Man plante knapp auf Kante.

Das kennen die Leipziger ja auch von den eigenen Verkehrsbetrieben: Sie wurden über Jahre auf knappe Budgets reduziert. Die Freiräume, das Straßenbahnangebot schon einmal zu erweitern, bevor die Leipziger (von allein) auf die Idee kommen umzusteigen, gab es nicht, wird es auch erst geben, wenn der neue Nahverkehrsplan wieder Erweiterungspläne zum Beschluss bringt.

Und auch die Neuanschaffung von Fahrzeugen dauert in der Regel mehrere Jahre. Erst recht auf einem Markt, auf dem eine unberechenbare Verkehrspolitik dafür gesorgt hat, dass die Zugbauer keine dauerhaft ausgelasteten Produktionsstrecken unterhalten können.

Aber wie löst man das Problem jetzt mit den vorhandenen Möglichkeiten?

„Um unmittelbar Abhilfe für die derzeitige desolate Situation zu schaffen, ist ein kreativer Netzbetrieb notwendig, bei dem vorhandene Fahrzeuge zwischen den verschiedenen Teilnetzen getauscht werden“, regt Schulze-Griesbach an. Hausdorf ergänzt: „Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert den ZVNL auf, das ,Schwarze-Peter-Spiel‘ der Schuldzuweisungen zu beenden und rasch seiner Aufgabe nachzukommen, für eine bedarfsgerechte, idealerweise sogar zukunftsweisende Kapazität zu sorgen. Es ist nicht hilfreich, anderen die Schuld für die Folgen der eigenen übersparsamen Ausschreibung zu geben. Dem Fahrgast ist damit kein Stück geholfen.“

Jetzt gibt es auch mit den S-Bahnen im Raum Leipzig richtig Ärger

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