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Stadtratsbeschluss von 2017 nähert sich der Umsetzung: Fußverkehrsstrategie vorgestellt

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    Leipzig hat jetzt eine Fußverkehrsstrategie. „Leipzig geht voran“, meldet die Stadtverwaltung. Stimmt nur nicht ganz. Berlin hat schon seit 2011 eines. Und 2018 hat der FUSS e. V. eines herumgeschickt an alle Städte über 20.000 Einwohner. Auch an Leipzig. Da hockte Leipzig gerade mal in den Startlöchern und hätte nicht mal da gesessen, wenn der Stadtrat nicht Druck gemacht hätte. Leipzig geht voran? Nein, nicht wirklich. Das hat viele Gründe.

    Einige wurden am Freitagmittag Thema, als Thomas Dienberg, Bürgermeister für Stadtentwicklung und Bau, und Friedemann Goerl, Fußverkehrsverantwortlicher der Stadt, endlich die Fußverkehrsstrategie für Leipzig vorstellten.Ein entsprechendes Konzept hatte ursprünglich, im fernen Jahr 2017, die SPD-Fraktion im Leipziger Stadtrat bestellt: „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, für die Stadt Leipzig ein neues Fußverkehrskonzept zu erarbeiten und es dem Rat spätestens Ende des II. Quartals 2018 vorzulegen. Die Besetzung des Fußverkehrsverantwortlichen soll umgehend erfolgen.“

    Das mit dem Fußverkehrsverantwortlichen klappte dann noch. 2018 kam Friedemann Goerl ins Amt. Aber was er vorfand, war natürlich eine schöne leere Tafel. Wie formuliert es Thomas Dienberg so schön? – „Das Thema der letzten Meile fällt meist hinten runter.“

    Und tapfer sprach er: „Wir haben es lange Zeit versäumt, uns mit dem Thema ernsthaft zu beschäftigen.“ Dabei war er 2018 noch gar nicht Baubürgermeister in Leipzig. Sanfter kann man es gar nicht formulieren, dass Leipzigs Fußwegelandschaft heute so aussieht, wie sie aussieht, weil Planer jahrelang nur Auto dachten. Denn eins wurde ja auch klar am Freitag: Das Fußwegenetz hat die gleichen Probleme wie das Radwegenetz. Und die Konflikte zwischen den Verkehrsarten entstehen überall dort, wo es keine separaten Verkehrsflächen gibt.

    Stadt der kurzen Wege?

    Und dabei spielt das Zufußgehen eine ganz zentrale Rolle in der Leipziger Verkehrswende. Denn Fußverkehr ist – neben Radverkehr und ÖPNV – tragende Säule des Umweltverbundes, also der umweltfreundlichen Verkehrsarten, ohne die Leipzig die Energiewende genauso wenig schafft wie die Klimawende.

    Zufußgehgen als Verkehrsart der Wahl. Grafik: Stadt Leipzig
    Zufußgehgen als Verkehrsart der Wahl. Grafik: Stadt Leipzig

    Andererseits: Es ist ja schon einiges passiert unterm Thema „Stadt der kurzen Wege“. Über 27 Prozent Fußwegeanteil an allen Wegen, die die Leipziger jeden Tag zurücklegen, sind viel, sagt Dienberg, gerade für eine Großstadt. Und Goerl sagt: „Wir wären schon gut, wenn wir diesen Anteil halten können.“

    Denn in einer wachsenden Stadt hieße das ja trotzdem: Es wären mehr Menschen zu Fuß unterwegs.

    Aber die „leere Tafel“, die Goerl vorfand, bedeutete eben auch: Es gab keine nennenswerte Vorarbeit. Es war irgendwie sein Job, überhaupt erst einmal eine Fußwegestrategie zu entwickeln. Mit Runden Tischen 2019 und 2020. Denn bis zu einem Fußverkehrskonzept, das der Stadtrat beschließen kann, ist es noch weit. „Bis 2022 wollen wir es fertig haben“, sagt Dienberg.

    Er würdigt aber auch, dass die ganze Zeit der Stadtrat der Motor war. 2018, als die Stadt überhaupt erst einmal begann, das Thema Fußwege (und Fußwegsanierung) ernst zu nehmen, standen dafür 500.000 Euro im Haushalt bereit, 2019 und 2020 wurde die Summe schon auf 1 Million erhöht, 2021 sollen es 1,4 Millionen sein, 2022 sogar 1,9 Millionen Euro.

    Fußweg in Connewitz. Foto: Ralf Julke
    Fußweg in Connewitz. Foto: Ralf Julke

    Und es soll auch schon was getan werden, betont Dienberg. Man werde nicht bis zum Beschluss des Konzepts warten.

    So wird etwa ein Projekt „100 Zebrastreifen für Leipzig“ vorgeschlagen, auch sollen Ampelschaltungen hinsichtlich der Warte- und Querungszeiten besser auf Fußgängerinnen und Fußgänger abgestimmt werden.

    Ein „Lückenschlussprogramm“ könnte kleinräumige Problemlagen in den Fokus nehmen, bei denen die fußläufigen Verbindungen komplett fehlen oder zum Beispiel Treppen die Barrierefreiheit einschränken. Und gerade in Ortsrandlagen gibt es noch ganze Bereiche, da fehlen sogar Fußwege – selbst an Wegen zur Schule.

    Ein erster Zebrastreifen aus dem Programm soll übrigens demnächst in der Nürnberger Straße angelegt werden.

    Zebrastreifen in der Bernhard-Göring-Straße. Foto: Ralf Julke
    Zebrastreifen in der Bernhard-Göring-Straße. Foto: Ralf Julke

    Leipzig ist gewaltig im Rückstand. Und dabei hatte die Stadt schon mal so ein Konzept. Das Strategiepapier schreibt das „Konzept für den Fußverkehr in Leipzig“ aus dem Jahr 1997 fort. Lang hat man davon nichts gehört. Es muss schön eingestaubt sein in einem unbesetzten Büro, sodass der Stadtrat über die Jahre logischerweise immer unmutiger wurde. Denn Klagen und Beschwerden kamen zuhauf von älteren Fußgänger/-innen und bewegungseingeschränkten Mitmenschen.

    Auf den ersten Blick sah ja alles nicht so schlimm aus. 41 Prozent der Teilnehmer/-innen der Bürgerumfrage 2018 waren mit der Fußwegesituation in Leipzig unzufrieden. Das klingt noch nach „geht so“. Aber wenn man genau hinschaute, war der Ärger besonders groß über Radfahrer auf Fußwegen, Querungen von Kreuzungen, zugeparkte Gehwege.

    Das alles kommt in der neuen Fußwegestrategie noch gar nicht vor (das Versagen des scheidenden Ordnungsamtschefs ist ein eigenes Thema). Denn die kümmert sich erst einmal um das Bauliche. Denn inzwischen ist es auch im Planungsdezernat Wissensstand, dass die meisten Konflikte eben dadurch entstehen, dass die Verkehrswege nicht klar und eindeutig ausgebaut sind.

    „Alle Menschen in Leipzig sollen sich sicher, bequem, ohne Angst und ohne Hindernisse im öffentlichen Raum bewegen können“, sagt Friedemann Goerl. „Gleichzeitig soll das Gehen als grundlegende Form der urbanen Mobilität bei politischen Entscheidungsprozessen die entsprechende Wertschätzung erhalten.“

    Autofahren aus verständlicher Angst

    Aber gerade die Bürgerumfrage 2018 deutete darauf hin, dass viele Leipziger gerade aus Angst doch lieber das Auto benutzen. Weil eben Radfahren und Zufußgehen als zu gefährlich angesehen werden. Das betrifft auch die Elterntaxis an Leipziger Schulen. Dienberg versteht die Eltern ja. Gerade hat sich ja die Verwaltung intensiv mit den teils hanebüchenen Zuständen in der Erich-Zeigner-Allee beschäftigt.

    Aber wenn mehr Leipziger aus Angst (auch um ihre Kinder) mit dem Auto fahren, wird es noch gefährlicher. Elterntaxis verschärfen die Situation gerade für zu Fuß gehende Eltern und Kinder.

    Da liegt es nahe, endlich grundsätzlich über ein durchgehend sicheres Fußwegenetz nachzudenken. „Die Stadt Leipzig möchte sich mit dieser strategischen Planung auf den Weg machen, um ihre guten Bedingungen und Qualitäten auszubauen und bis zum Jahr 2030 eine besonders fußgängerfreundliche Stadt mit Vorbildcharakter zu werden“, sagt Dienberg.

    Klar: Was man 20 Jahre versäumt hat, dauert natürlich in der Umsetzung. Aber immerhin ist es ein Lichtblick, dass Dienberg das Strategiepapier jetzt endlich in die Dienstberatung des OBM bringen konnte, wo es am 17. August bestätigt wurde.

    Mit dem Entwurf der Fußverkehrsstrategie soll die konzeptionelle Grundlage zur systematischen und dauerhaften Förderung des Fußverkehrs in Leipzig gelegt werden, betont die Stadt.

    Die Stadt umbauen für Fußgänger/-innen

    Das Konzept leitet davon 13 konkrete Ziele für Leipzig ab, etwa dass der hohe Fußverkehrsanteil von zuletzt 27,3 Prozent an allen Leipziger Wegen stabilisiert wird, dass öffentliche Räume – insbesondere Fußwege, Einmündungen, Kreuzungen – barrierefrei nutzbar sind, und dass dieser Raum gerecht aufgeteilt und städtebaulich gut gestaltet wird.

    Unfallgefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger sollen perspektivisch reduziert werden,
    grundsätzliches Ziel ist es dabei, tödliche Unfälle mit ihnen gänzlich zu vermeiden. Dazu gehört etwa der barrierefreie Übergang vom Straßenraum in Grünflächen und die sichere Ausgestaltung im direkten Schulumfeld. Neben Tempo-30-Zonen müssten hier beispielsweise gegebenenfalls auch Zebrastreifen angeordnet werden.

    Darüber hinaus soll der Fußverkehr gleichwertige personelle und finanzielle Ressourcen erhalten wie andere Verkehrsarten im städtischen Haushalt – derzeit rund sechs Millionen Euro jährlich, heißt es in dem Papier.

    Friedemann Goerl: „Fußverkehr ist die Grundlage für jegliche Mobilität in unserer Stadt und stellt dabei die natürlichste und grundlegendste Form unserer Fortbewegung dar. Gehen ist Ausdruck von Handlungsfreiheit, Unabhängigkeit und Teilhabe.“

    Friedemann Goerl ist erst 30 Jahre und trägt in Leipzig schon viel Verantwortung. Der studierte Geograph ist seit 2018 der Fußverkehrsverantwortliche der Stadt. Foto: privat
    Friedemann Goerl ist erst 30 Jahre und trägt in Leipzig schon viel Verantwortung. Der studierte Geograph ist seit 2018 der Fußverkehrsverantwortliche der Stadt. Foto: privat

    Denn mit der Erarbeitung der Strategie wurde auch klar, dass Leipzigs Planer meist sorgfältig aneinander vorbeigeplant haben. Nicht nur Radfahrern geht es so, dass sie – gefühlt – immer nur den „Rest der Straße“ als Verkehrsraum bekommen. Fußgänger stehen noch eine Stufe tiefer. An Ampeln sind sie überall die letzten, die ihre Grünphase bekommen.

    Und so nebenbei kamen auch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) in den Blick, die ihre Verantwortung fast immer nur auf ihre Haltestelle fokussiert haben. Ob die Leute freilich problemlos hinkommen zu diesen Haltestelen, war auch den LVB meistens egal.

    „Leipzig war schon immer eine Fußverkehrsstadt. Breite Boulevards, ein in Europa einzigartiges Passagensystem in der Innenstadt, kurze Schlippen als Abkürzungen, und viele Schmuckplätze und Parks runden das Angebot ab – für die Eiligen genauso wie für die Flanierenden“, formuliert die Verwaltung und entwirft damit auch gleich wieder eine Vision: Eine Stadt, in der man ohne Angst alle kurzen Wege zurücklegt. Zuallererst die unter 1 km, die immer noch 10 Prozent der Leipziger mit dem Auto zurücklegen.

    Was eben auch daran liegt, dass oft dazwischen sichere Fußwege fehlen oder gefährliche Kreuzungen liegen. Selbst in ihrer optimistischen Form zeigt die Fußverkehrsstrategie, dass hier auch eine ganze Stadt umlernen muss, wenn Leipzig wieder eine Stadt mit starken Aufenthaltsqualitäten werden soll.

    Wer das Papier zur Fußverkehrsstrategie des FUSS e. V. lesen möchte, findet es hier. 2018 beschäftigte sich auch das Umweltbundesamt mit dem Thema. Dieses Papier findet man hier. Und den Entwurf zur Fußverkehrsstrategie der Stadt Leipzig, der jetzt vorliegt, findet man hier.

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      2 KOMMENTARE

      1. „Über 80 Prozent der Leipziger Bevölkerung können Einkaufseinrichtungen fußläufig vom Wohnort aus erreichen.“ STADTENTWICKLUNGSPLAN ZENTREN Zentren- und Einzelhandelskonzept, Fortschreibung 2016

      2. Die Steigerung (oder wenigstens „Stabilisierung“) des Anteil des Fußverkehrs hängt aber nicht nur von (besseren) Fußwegen ab, sondern auch davon, dass man Ziele auch in akzeptabler Zeit fußläufig erreichen kann. Früher ™ wurde ich als Kind zum Einkaufen (Bäcker, Fleischer, Milchgeschäft, Lebensmittelgeschäft) losgeschickt und auch ältere Leute hatten keine Probleme, zu Fuß einkaufen zu gehen, weil es überall Einzelhandelsgeschäfte gab, die weniger als 500 m (in meinem Fall 3 in weniger als 100 m) entfernt waren. Mit der Etablierung von „Supermärkten“ und „Shoppingmalls“, die nur auf autofahrende Kunden ausgerichtet sind, wurde diesen Geschäften der Garaus gemacht. Und dieser Prozess ist noch nicht einmal abgeschlossen. Zum Jahresende wird in Altlindenau der Konsum in der Demmeringstr./Rabenerstr. schließen, den viele ältere Leute aus der Umgebung nutzen, denen der Kaufland am Lindenauer Markt zu groß und zu unübersichtlich ist – oder einfach die entscheidenden paar 100 Meter zu weit… M. E. müsste ein Programm zur Förderung kleiner Einzelhandelsgeschäfte (und Dienstleistungsbetriebe/Handwerker) vor Ort aufgelegt werden – finanziert von einer Abgabe der Supermärkte (am liebsten auch der großen Onlineversandhändler), die diese einst kaputt gemacht haben. (Damit soll erreicht werden, dass die Großen nicht die neuen Kleinen durch einen ruinösen Preiskrieg gleich wieder kaputtmachen.)

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