Ein Wort ist auf der diesjährigen Leipziger Autoschau AMI in aller Munde: Elektromobilität. L-IZ.de hat auf dem Messegelände mit Jens Meyer, dem strategischen Leiter für E-Mobility beim deutschen Stromriesen RWE über das Elektroauto gesprochen.

Herr Meyer, RWE ist in diesem Jahr erstmals auf der Leipziger AMI vertreten. Wie gefällt es Ihnen auf dem Messegelände?
Ich habe sehr positives Feedback bisher von den Kollegen bekommen. Ich selbst bin gerade erst angekommen. Wir haben eine hohe Besucherresonanz, wir haben qualifizierte Kontakte, wir haben einen sehr hohen Zuspruch an Interessenten, die sich mit dem Thema schon auskennen. Das zeigt uns, dass die Roadshow im letzten Jahr und die Aktivitäten, die wir durchgeführt haben, das Thema Elektromobilität in Deutschland bekannter gemacht haben. Das freut uns natürlich sehr.

An Elektroautos kommt man in diesem Jahr kaum vorbei – wie groß ist das Interesse der Besucher?
Sehr groß! Insbesondere dann, wenn tatsächlich Fahrzeuge präsentiert werden. Es reicht nicht aus, einfach nur Ladeinfrastruktur oder das Thema zu präsentieren, sondern es muss ein Gesamtprodukt und auch eine Vision gezeigt werden. Wie kann und soll sich Elektromobilität in den nächsten Jahren entwickeln? Das kann man hier sehen und das macht auch den Reiz aus.

Wenn man das kombiniert mit einer Wohlfühlatmosphäre, man sich beim Kaffee informieren kann über die Ladestandorte in Deutschland, im Simulator oder auf der Straße Probe fahren kann, dann passt das gut zusammen.

RWE und Renault wollen Deutschland fit fürs Elektromobil machen – wann entsteht die erste Ladestation in Leipzig?
Wir sind mit der Stadt Leipzig nicht zuletzt sehr verbunden durch unsere Regionalgesellschaft EnviaM, die einer der großen Versorger in den Neuen Bundesländern ist. Darüber hinaus haben auch wir von der RWE Effizienz GmbH bereits Kontakte mit der Stadt aufgenommen und sind hoffentlich in Kürze im Gespräch.

Also noch kein konkreter Termin?
Nein, noch nicht, aber wir hoffen bald.

Sie kooperieren aktuell mit Renault – warum tut sich ein deutscher Stromerzeuger mit einem französischen, nicht aber mit einem deutschen Autobauer zusammen?
Wir haben einen Pilotversuch in Berlin mit Daimler zusammen. Das ist zweifellos einer der großen deutschen Player. Wir sind darüber hinaus in Gesprächen mit eigentlich allen Automobilherstellern, nicht nur den deutschen, sondern international.

Alles andere macht auch keinen Sinn, denn Elektromobilität ist kein deutsches sondern ein internationales Thema. Gerade auch vor dem Hintergrund der Standardisierung. Die Standardisierung der Schnittstellen zum Beispiel funktioniert nur weltweit.

Derzeit sind E-Autos noch sehr begrenzt in Batteriekapazität und damit Reichweite – wann gelingt der Durchbruch zum Fernstrecken tauglichen Gefährt?
Da stecken eigentlich zwei Fragestellungen drin. Zum Einen: Brauchen wir überhaupt die Fernstrecke, und wenn ja: Wofür? Wenn wir sie brauchen, dann ist diese Frage berechtigt. Zum Anderen stellen wir aber fest, dass Dreiviertel des täglichen Berufsverkehrs Pendlerverkehr in großen Städten mit Strecken unter 100 Kilometern ist. Dafür reichen die Fahrzeuge heute schon vollständig aus.

Im Grunde brauchen wir also keine anderen Fahrzeuge, sondern ein anderes Bewusstsein. Dass man sich nämlich überlegt, ob man wirklich ein Fahrzeug in der Garage braucht, mit dem man nur zwei Mal im Jahr 500 bis 600 Kilometer in einer Strecke fährt.

Es gibt natürlich auch Pendler – vor allem im Vertrieb – die große Strecken zurück legen. Wir gehen davon aus, dass Reichweiten von 400 Kilometern durchaus ab 2020 erreichbar sein werden.

Noch sind Elektroautos ziemlich teuer – ist da Besserung in Aussicht?
Die Elektromotoren sind im Verhältnis relativ günstig – was sehr teuer ist, sind die Batterien. Das geht Hand in Hand mit der Reichweite. Auch das wird sich sukzessive verbessern. Ich will keine Prognose wagen, vermutlich wird sich bis 2020 aber eine deutliche Kostendegression ergeben.

Man muss dazu auch die Rahmenbedingungen sehen. Wenn die so gesteckt werden, dass die Automobilindustrie ein aktives und noch größeres Interesse daran hat, Forschung in diesem Bereich zu intensivieren, dann wird das den Prozess deutlich beschleunigen. Dieses Interesse kann dann entstehen, wenn wir Marktanreizprogramme in Deutschland haben, wie es sie zum Beispiel in England oder Frankreich schon gibt.

Wenn der Kauf eines Elektrofahrzeuges mit 5000 Euro gefördert wird, wird auf dem Markt eine große Nachfrage entstehen. Dann ist zwangsläufig der Druck auf alle Automobilhersteller da, die Forschung zu intensivieren. Wenn der Druck von der Marktseite nicht vorhanden ist, werden natürlich Entwicklungszyklen länger dauern. Umso größer die Nachfrage ist, desto höher wird auch die Entwicklungsgeschwindigkeit sein.

Die deutsche Politik scheint aber nicht sonderlich daran interessiert, die Elektromobilität durch Subventionen zu unterstützen...
Wir haben in Deutschland einen anderen Ansatz. Die Bundesregierung konzentriert ihre Maßnahmen auf die Forschung, insbesondere auf die Batterietechnologie, weniger auf das Thema Anreizprogramme. Wir müssen abwarten, wie das fruchtet.

Wissen Sie, was 100 Kilometer aus der Steckdose derzeit kosten?
Ungefähr drei Euro. Beim Benzin sind es ungefähr neun bis zwölf Euro. Da muss man natürlich ein kleines Sternchen dran machen: Wir dürfen nicht vergessen, dass wir beim Autostrom noch kein Äquivalent zur Mineralölsteuer haben. Der reine Kostenvergleich zum heutigen Zeitpunkt hinkt daher ein bisschen. Aber natürlich sind auch im Strompreis Steuern und Abgaben integriert.

Wie löst man das Problem des Aufladens für die breite Masse? Das Auto unter der Straßenlaterne kann man nicht einfach so an die Steckdose hängen...

RWE hat dazu ein Konzept entwickelt, bei dem viele Marktpartner miteinander kooperieren – müssen – nur dann funktioniert das. Diese Marktpartner können Städte oder Kommunen sein, die diese Infrastruktur in ihrem Straßennetz aufbauen. Das sind aber auch Stadtwerke, die diese Ladeinfrastruktur erwerben, um sie in ihrem Versorgungsgebiet aufzubauen.

Das sind natürlich auch Haushaltskunden, die sich die Anlage in die heimische Garage stellen oder auch Arbeitgeber, die auf Mitarbeiterparkplätzen Ladestationen aufbauen. Ein weiteres Beispiel sind die Parkhausbetreiber. Wenn all diese Anbieter, die Parkflächen dort anbieten, wo Elektrofahrzeugbesitzer lange verweilen – beim Einkaufen, am Arbeitsplatz – mitmachen, dann werden wir eine flächendeckende Ladeinfrastruktur erreichen.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Meyer.