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Gibt es eine Kluft zwischen Problembewusstsein und individuellem Verhalten?

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    Wenn es um den Ausstieg aus der Kohle, den Klimawandel und die Änderung des eigenen Verhaltens geht, um den CO2-Ausstoß zu senken, dann poltert auch unser E-Mail-Fach mit den erzürnten Wortmeldungen von Leuten voll, die uns mit martialischem Ernst erklären, dass es den Klimawandel nicht gäbe, Kohle unersetzbar sei und der Einzelne sowieso nichts machen könne. Die Leute treten so auf, als wären sie die Mehrheit. Sind sie aber nicht.

    Im Mai hat das Umweltforschungszentrum die Sache mit dem persönlichen Handeln mal zum Inhalt eines Interviews mit der Magdeburger Professorin für Umweltpsychologie Ellen Matthies gemacht. Denn wenn wir hier in Deutschland unseren CO2-Ausstoß pro Kopf auf unter 2,3 Tonnen drücken wollen, dann gehört beides zusammen – die staatlich regulierte Verteuerung aller klimaschädlichen Technologien und die Änderung des persönlichen Lebensstils.

    Beim ersten Punkt schreien die üblichen Befürworter fossiler Industrien dann in der Regel „Regulierung!“. Was dann klingt wie: „Das ist verboten!“. Und beim zweiten Thema geht dann das große Gejammer los, weil auf einmal lauter Lobbyvereine ihre Liebe zu den Pendlern entdecken. Ohne Auto geht’s doch nicht? Natürlich geht es ohne.

    Es geht eher um Psychologie. Können wir uns einen anderen Lebensstil eigentlich vorstellen?

    Natürlich, sagt Matthies.

    „Gerade wir Psychologen wissen, dass menschliches Wohlbefinden vor allem davon abhängt, dass wir soziale Beziehungen pflegen können und dass wir ein belastbares soziales Netz haben. Es stehen also gar nicht so sehr materielle Güter im Vordergrund“, sagt Matthies. Viele materielle Güter – auch Autos – sind oft nur Ersatzvehikel, um diese menschliche Anerkennung und den nötigen Respekt zu bekommen. Die Belohnungsmechanismen sind also verschoben – von echten menschlichen Beziehungen auf materielle Besitzstände.

    Selbstwirksamkeit geht auch anders

    Matthies: „Was Menschen in allen Ländern brauchen, um Lebenszufriedenheit zu erreichen, sind soziale Beziehungen und Selbstwirksamkeit, also die Möglichkeit zur Mitgestaltung, dass man auch anderen etwas geben kann. Das wollten wir mit dem Begriff solidarische Lebensqualität betonen. Im Grunde geht es darum, dass das Streben nach globaler Gerechtigkeit, die beim Klimaschutz im Vordergrund steht, keinen Widerspruch darstellen muss zum individuellen Wohlbefinden. Ich glaube, dass allgemein unterschätzt wird, dass Menschen in ihrem Leben nach Sinn streben und sich auch sinnvoll verhalten möchten. Wir haben keinen Spaß daran, dass durch unseren Konsum Ressourcen verpulvert werden. Bewusstes Konsumieren auf Kosten anderer bestimmt vielleicht in Subgruppen den Diskurs, aber nicht in der Masse.“

    Man muss also aufpassen, wenn wieder eine Lobbygruppe den Diskurs versucht an sich zu reißen und jammert, man solle doch den armen Pendlern nicht das Fahren verteuern und den armen Inlandfliegern ihre Inlandflüge wegnehmen.

    Damit steht die Diskussion nämlich wieder auf dem Kopf und es wird unterstellt, dass die Pendler alle freiwillig im Stau stehen und die Führungskräfte alle freiwillig zum Flughafen hetzen, um pünktlich beim nächsten Termin auf der Matte zu stehen.

    Es geht um Möglichkeitsräume

    Es geht um etwas völlig anders, was Mathies Möglichkeitsraum nennt: „Die Möglichkeitsräume für Selbstwirksamkeit und damit Lebensqualität müssen vorhanden sein. Es gibt Menschen, die sind schon heute in der Lage, entgegen aller Barrieren mit ihrer Familie einen CO2-Fußabdruck von vier Tonnen zu verwirklichen. Die haben ein Lastenrad, karren die Kinder nur mit dem Fahrrad herum. Sie zeigen eine hohe Anstrengungsbereitschaft. Diese Menschen schaffen es also trotz der aktuellen schlechten Bedingungen, sich nachhaltig zu verhalten. Wünschenswert wäre es natürlich, es allen Familien leichter zu machen, damit alle Lust und die Chance bekommen, das auszuprobieren. Wenn wir für alle einen solidarischen Lebensstil wollen, brauchen wir mehr Verhaltensmöglichkeiten. Und das geht nur durch mutige politische Entscheidungen. Mehr als die Hälfte der Deutschen sagen, sie würden gern auf das Auto verzichten, wenn sie alternative Möglichkeiten im ÖPNV hätten; wenn sie das Fahrrad nutzen könnten und zwar nicht nur in ständiger Konkurrenz zum Auto. Also müsste es den entsprechenden Umbau für nachhaltige Mobilität geben.“

    Da sind wir mitten in Leipzig, wo es genau um diese Diskussion geht. Jahrzehntelang wurde auch hier nur für Auto gebaut, Radfahrer wurden an den Rand gedrängt und der ÖPNV auf das Mindestmaß heruntergespart. Was alle merken, die eben nicht mit dem Auto zur Arbeit fahren wollen. Viele können gar nicht umsteigen, weil das Umsteigeangebot entweder fehlt oder so schlecht ausgebaut ist, dass es im täglichen Tagesablauf schlicht nicht funktioniert.

    Oder mal so formuliert: Aus Sicht von Radfahrern und ÖPNV-Nutzern war und ist die Stadt oft ein Raum der Unmöglichkeiten, einer nicht existenten Wahl. Und die Zeiträume, in denen Stadtpolitik das jetzt endlich ändern will, sind viel zu lang. Warum soll der Umstieg erst 2030 möglich sein, wenn viele Menschen jetzt umsteigen wollen?

    Die Angst der Politiker vor den Automanagern

    Die meisten Deutschen mauern auch gar nicht, stellt Matthies fest. Sie wünschen sich meist nur Alternativen, die sie aber nicht vorfinden. Und das hat auch mit einer Politik zu tun, die Angst hat, Alternativen überhaupt zu begünstigen. Weil Politiker ja wiedergewählt werden wollen und glauben, sie würden Menschen einschränken, wenn sie z. B. den Autobauern vorgeben, Autos zu bauen, die viel weniger Sprit verbrauchen.

    Wenn Politiker aber den Hintern nicht in der Hose haben, Ziele klar zu benennen, kommt genau das heraus, was man in Deutschland jetzt wieder als quälenden Stillstand empfindet.

    Matthies: „Beim Auto, das wissen wir wohl alle: Es ist ja so, dass Deutschland viele Autos baut und exportiert. Das ist ein mächtiger Industriebereich mit einer einflussreichen Lobby. Politiker tun sich schwer, gegen deren unmittelbare Interessen zu steuern. Sie müssen das aber, auch, um mittelfristig bessere Bedingungen für die Autokonzerne zu gewährleisten. Je früher man über künftige Rahmenbedingungen spricht, umso besser. Dass man also sagt, zu einem gewissen Zeitpunkt wollen wir die CO2-Quote auf 50 Gramm reduzieren, oder wir wollen einen bestimmten Anteil von Elektrofahrzeugen in der Gesamtflotte haben. Richtet euch danach aus. Das hilft ja auch, Arbeitsplätze zu sichern, weil dann langfristig ein Strukturumbau erfolgen kann. Wenn immer blockiert wird und alle Angst haben an einer Veränderung heute mitzuwirken, dann steht man morgen plötzlich vor der Notwendigkeit von ganz dramatischen Veränderungen.“

    Womit sie das deutsche Dilemma sehr schön auf den Punkt gebracht hat. Denn über derart sparsame und CO2-arme Autos hat die Republik schon 1998 debattiert. Aber jede einzelne Bundesregierung ist seitdem vor den Maulhelden der großen Autokonzerne eingeknickt und hat ihnen nicht zugemutet, das Gewicht und die völlig überzogene Leistung der Autos zu reduzieren und wirklich das 1-Liter-Auto (wie damals versprochen) zu bauen.

    Fahrverbote hätte es gar nicht geben brauchen

    Kleinere und sparsamere Autos hätten die deutschen Städte längst entlastet und es hätte nicht mal Fahrverbote geben müssen.

    Die viel beschworene „German Angst“ gibt es gar nicht, sie ist eine Erfindung von Journalisten und Politikern, die gern die Angst vor Veränderungen schüren, aber nie über die Chancen nachdenken, die jede Veränderung bietet. Die meisten Deutschen würden dankbar jedes Angebot annehmen, mit dem sie ihre Belastung für die Umwelt senken können. Sie sehen nämlich sehr wohl, welche Folgen das jetzt schon hat. Aber der Umstieg muss ihnen als Angebot gemacht werden, nicht als Zumutung.

    Das hat wieder mit Psychologie zu tun, so Matthies: „Auf eine bestimmte Art stimmt das: Menschen sind kognitive Geizkrägen, wie wir Psychologen sagen. Das heißt, sie ersparen sich gern den Aufwand, über etwas tiefgründig nachzudenken und zu entscheiden. Menschen handeln nach Routinen – so, wie sie es schon immer gemacht haben. Sie haben auch eine ausgeprägte Verlust- Aversion. Das heißt: Was sie potenziell verlieren könnten, ist ihnen sehr viel wichtiger als das, was sie potenziell gewinnen könnten. Insofern haben es Menschen schwer, sich zu verändern.“

    Die Verlustangst wird geringer, wenn die Alternative niedrigschwellig erreichbar ist, so wie das ÖPNV-System in Wien. Aber gerade hier hat Deutschland viel zu lange den Sparmeister gespielt und die Systeme auf billig runtergefahren. Das exemplarische Beispiel ist ja die Bahn, die eigentlich das funktionstüchtige Rückgrat eines preiswerten und sicheren deutschen Verkehrssystems sein könnte. Aber nicht ist.

    Das komplette Interview findet man hier.

    Das Ziel von 220 Millionen LVB-Fahrgästen passt überhaupt nicht zum 365-Euro-Jahresabo

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