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Stabsstelle für das Nachhaltigkeitsszenario ist besetzt, nun fehlen nur noch die Visionen

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    Ein Grund dafür, dass jetzt im Nahverkehrsplan so vieles hakt und nicht so richtig zu dem 2018 vom Stadtrat beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario in der Mobilitätsstrategie passen will, ist augenscheinlich das Fehlen einer strategischen Abteilung, die die Sache in die Hand nimmt und bündelt, was alles im Nahverkehrsplan stehen muss, damit nicht erst 2024 angefangen wird, die Strukturen für einen nachhaltigen Stadtverkehr zu schaffen.

    Und angedacht war diese Stabsstelle sogar, wenn auch in etwas anderer Funktion. Schon 2018 kündigte das Dezernat Stadtentwicklung und Bau an, eine Stabsstelle für integrierte Verkehrsentwicklungsplanung einrichten zu wollen. Ein bisschen spät, möchte man meinen, denn der Nahverkehrsplan sollte ja ursprünglich im Entwurf schon 2016 vorliegen. Dann aber warf sich der Stadtrat dazwischen, der schon aus der 2009er Fortschreibung des Nahverkehrsplans wusste, dass der so gar nicht den Bedürfnissen einer wachsenden Stadt entsprach. Und die ersten Skizzen aus dem Planungsdezernat ließen schon ahnen, dass der neue Nahverkehrsplan nicht besser sein würde.

    Deswegen beauftragte die Ratsversammlung den Oberbürgermeister ja dann, mindestens zwei neue Szenarien für die künftige Nahverkehrsentwicklung in Leipzig ausarbeiten zu lassen.

    Wahrscheinlich hat die Arbeit in der Leipziger Verkehrsplanung dann ein Jahr lang mal so viel Spaß gemacht, wie ihn Verkehrsplaner sonst nicht haben. Endlich durften sie mal wirklich Alternativen zum Vorhandenen und zum Weiterso entwickeln. Am Ende wurden es über 30 verschiedene Szenarien, in denen jeweils kleine Budget- und Detailänderungen dazu führten, dass sich das Leipziger Gesamtverkehrssystem veränderte. Daraus filterte das Planungsdezernat dann sechs deutlich voneinander unterscheidbare Szenarien heraus und legte sie dem Stadtrat zur Entscheidung vor.

    Und der entschied sich im Herbst 2018 eindeutig gegen ein Weiterso, sondern für einen deutlichen Ausbau des Umweltverbundes – also von ÖPNV und Radverkehr. Auch weil ein Punkt deutlich geworden war: Bei einem Weiterso würde Leipzig im Stau stecken bleiben. Genug Platz zum Beispiel für den Wirtschaftsverkehr wird es nur geben, wenn deutlich mehr Leipziger auf Bus, Straßenbahn, S-Bahn und Fahrrad umsteigen und damit die Straßen entlasten.

    Mittlerweile aber gibt es fast 30 Änderungsanträge zum im September vorgelegten neuen Nahverkehrsplan, der verblüffend dem alten von 2009 ähnelt, obwohl die Präambel Bezug nimmt auf das Nachhaltigkeitsszenario.

    Nur finden nicht einmal die Freibeuter, die jetzt Änderungsantrag Nr. 29 geschrieben haben, dass der Nahverkehrsplan wirklich auf Zukunft gedacht ist.

    „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, ein neues Konzept für ein verbessertes Mobilitätsangebot im Nachtverkehr des ÖPNV in Leipzig (zwischen 0 und 5 Uhr) zu erarbeiten. Dieses muss die veränderten Mobilitätsbedürfnisse der Leipziger/-innen in den Nachtstunden (z. B. Schichtarbeit) berücksichtigen“, heißt es in ihrem Änderungsantrag.

    „Die unter Punkt 5.3, in Tabelle 12, genannten Verkehrszeiten bilden nicht die ganze Lebenswirklichkeit der Leipziger ab. Besonders Arbeiter/-innen in Servicebereichen arbeiten oft bis 24:00 Uhr und sind dann auf den MIV angewiesen, da der ÖPNV mit den Nachtbussen (die in großen Abständen und mit einer Streckenführung die den Nutzern einen hohen Zeitaufwand abverlangt) keine Alternative darstellt. Das gilt innerstädtisch und in erheblich höherem Maß für die Außenbezirke. Es entsteht der Eindruck, dass es sich nicht um eine relevante Zielgruppe für den ÖPNV handelt.“

    Es ist einer der vielen Aspekte, die letztlich im Denken von 1999 verhafteten Entwurf zum Nahverkehrsplan nicht bedacht wurden. Und die auch zeigen, dass die strategische Steuerung, die den Nahverkehrsplan wirklich zum Motor für das Nachaltigkeitsszenario machen würde, fehlt.

    Sie fehlt tatsächlich. Denn auch die Schaffung der versprochenen Stabsstelle brauchte ihre Zeit. Sie wurde zwar im Doppelhaushalt mitgeplant und die geplanten vier Personalstellen in dieser Stabsstelle wurden auch mit entsprechenden Geldern untersetzt. Aber die Personaleinstellung konnte erst 2019 beginnen.

    Sodass uns die Verwaltung auf Nachfrage mitteilen kann, dass die versprochene Stabsstelle inzwischen tatsächlich eingerichtet wurde.

    „Laut Haushaltsplan 2019/2020 sind insgesamt 4 Personalstellen geplant (und besetzt). Sofern unter Grundfinanzierung die Kosten für Personal gemeint sind, ist dieses im Personalkostenbudget des VTA (Verkehrs- und Tiefbauamt, d.Red.) geplant. Sofern unter Grundfinanzierung die finanziellen Möglichkeiten zur Beauftragung externer Leistungen (freiberufliche Leistungen sowie Architekten- und Ingenieurverträge) gemeint sind, so stehen dem VTA lt. Haushaltsplan insgesamt 1.006.850 EUR (Produkt Verkehrsplanung, Kostenart 42719120) zur Verfügung.“

    Natürlich liegt es nahe, dass die meisten dieser Leistungen auch im Nahverkehrsplan auch schon verankert sein müssen, weil sie den ÖPNV betreffen.

    Die Stabsstelle ist zwar besetzt, hat aber so richtig noch nicht mit ihrer Arbeit begonnen, wie die Verwaltung mitteilt: „Die Stabsstelle befindet sich im Aufbau und soll zukünftig vor allem den aus der Mobilitätsstrategie 2030 resultierenden Transformations-, Planungs- und Kommunikationsprozess direkt unterstützen. Eine gebündelte Erarbeitung aller Verkehrsplanungen und Netzplanungen für die Stadt Leipzig ist nicht vorgesehen. Vielmehr geht es momentan darum, einen Stand über bereits bestehende Konzepte, Planungen und Beschlüsse zu erhalten um dann Impulse für eine zukünftige Verkehrs- und Stadtraumentwicklung setzen zu können. Mit der Stabsstelle wurde eine zentrale Stelle innerhalb des Verkehrs- und Tiefbauamtes geschaffen, die die Belange aller Mobilitätsformen vor dem Hintergrund des städtischen Wachstums und der Frage der stadtverträglichen Gestaltung des Verkehrs in den Blick nimmt.“

    Da tut sich sichtlich eine Lücke auf, denn die im Nahverkehrsplan zu findenden Netzplanungen entsprechen so gar nicht den Ansprüchen des Nachhaltigkeitsszenarios, eher suggerieren sie, dass Leipzig noch fünf Jahre Zeit hat, um ernsthaft an den Ausbau von ÖPNV- und Radnetz zu gehen. Denn wer entwirft die Netzplanungen für den Transformationsprozess? Die Frage steht mit dem neuen Nahverkehrsplan. Und sie scheint nicht wirklich beantwortet zu sein.

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    1 KOMMENTAR

    1. Bei den Jahreszahlen geht es hier etwas durcheinander. Der 1. Nahverkehrsplan ist 1998 von der Ratsversammlung beschlossen worden. Die Fortschreibung erfolgte 2004/05. Beschlossen wurde die 1. Fortschreibung im Jahr 2007 (wegen kurzfristiger Bundestagswahl und neuem Amt für Tiefensee und LD im Jahr 2005).

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