Wie ist das denn nun mit Modal Split und Wirtschaftsverkehr?

Es ist ja eine Menge Papier, die man eigentlich lesen müsste, wenn man sich mit dem ganzen Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP Verkehr), der am Mittwoch, 25. Februar, im Stadtrat beschlossen wurde, beschäftigen will. Gerade am Modal Split entzündeten sich die Geister. Was steckt drin, was nicht? Und wo bleibt der Wirtschaftsverkehr? L-IZ-Leser Volker Holzendorf hat den Wirtschaftsverkehr gefunden. Und mal aufbereitet.
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Denn nicht alles, was zum Verkehr in Leipzig zu sagen wäre, steht auch im 100-seitigen STEP. Der ist nur die Spitze des Eisberges, der beschreibt, wohin Leipzig (vielleicht mal) bis 2020 oder 2025 kommen will – für jede einzelne Verkehrsart, auch für den Wirtschaftsverkehr gibt es eigene Kapitel.

Der Modal Split wird gleich im Vorsatz erwähnt, jetzt auch hübsch gepaart mit der Achtsamkeit für den Wirtschaftsverkehr. Aber wie er sich tatsächlich zum Wirtschaftsverkehr verhält, das steht in einem anderen, 117 Seiten dicken Papier, das zwingend zum STEP Verkehr dazu gehört. Die Leipziger Verkehrsplaner haben es auf ihrer Website zusammen mit dem STEP veröffentlicht: „Mobilität 2020 – Neun Fachgutachten“.

Hier wurden alle Daten, Entwicklungstendenzen, Prognosen für die Verkehrsentwicklung der Stadt noch einmal flankierend untersucht.

Volker Holzendorf, Biometriker von Beruf, geht es dabei wie auch der Mannschaft der L-IZ: Er betrachtet die Sache mit den Augen des Wissenschaftlers. Da zählen nur Fakten und Zahlen. Nichts anderes. Sonst macht eine Diskussion ja keinen Sinn.

„Mit Erstaunen habe ich die Diskussion zum Modal Split, einer Teilmenge des Verkehrs auf Leipziger Straßen und Wegen, im STEP VöR zur Kenntnis genommen. Anbei habe ich die Modal-Split Werte des STEP VöR in das zu erwartende Gesamtverkehrsaufkommen Leipzigs 2025 integriert und graphisch aufbereitet. Sehen Sie selbst!“, schrieb er uns. Und merkte noch an: „Die Verteilung von privaten Wegen (Modal Split), Wirtschaftsverkher und Pendlerbeziehung ist seit Jahren konstant und findet sich z. B. in den Fachgutachten zum Step S.33. – Das Verhältnis zwischen MIV und Umweltverbund ist ein grobe Schätzung. Hier lagen mir keine Zahlen für Leipzig vor. Vergleicht man diese aber mit anderen Städten in Deutschland ist 1/3 Umweltverbund eher zu hoch gegriffen. Das macht aber keinen Unterschied für die eigentliche Aussage: Egal welcher Modal Split Zielwert vereinbart wird (25 % oder 30 % MIV), am Gesamtverkehrsaufkommen wird der MIV weiterhin mindestens 50 % Anteil haben!“

Die Analyse, auf die er sich bezieht, stammt von Prof. Dr. Heike Flämig, ab Seite 31 in den Gutachten zu finden: „Bedeutung des Güter- und Wirtschaftsverkehrs“.

Die wichtige Passage, auf die es ankommt, lautet: „Der Wirtschaftsverkehr besitzt nach der neuesten Erhebung ‚Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010 (KiD 2010)‘ einen Anteil von rund 27 Prozent an den gesamten Fahrzeugfahrleistungen in Deutschland (WVI/IVT/DLR/KBA 2012, S. 26). Dies deckt sich mit dem in den 1990er Jahren geschätzten Anteil des motorisierten Segments des Wirtschaftsverkehrs von 25 bis 30 Prozent der werktäglich durchgeführten motorisierten Fahrten im städtischen Verkehr, von denen wiederum ein Drittel auf den Gütertransport mit Nutzfahrzeugen und zwei Drittel auf den Personenwirtschaftsverkehr mit Pkw zurückgeführt werden (vgl. exemplarisch IVU 1995). Eine Verkehrsbefragung in Leipzig im Jahr 2006 ergab, dass insgesamt 73 Prozent aller befragten Personen aus beruflichen Gründen mobil waren (Stadt Leipzig 2006, S.13-19). Davon entfielen 43 Prozent auf den Weg von oder zur Arbeits- bzw. Ausbildungsstätte. Mit dem Motiv ‚von/zur dienstlichen Erledigung‘ können 30 Prozent dem Personenwirtschaftsverkehr zugeordnet werden. Demnach ist in Leipzig jedes vierte Kfz im Wirtschaftsverkehr unterwegs, wobei zu 60 Prozent Pkw und Kleintransporter zum Einsatz kommen.“

Und wie rechnet man das in den Modal Split ein?

Als Konstante natürlich. Denn am Verhältnis von Wirtschaftsverkehr zu Privatverkehr wird sich ja nichts ändern. Selbst wenn die Leipziger ihr privates Verkehrsverhalten ändern, bleibt der notwendige Wirtschaftsverkehr in seinem Anteil erhalten. Wenn das Gesamtverkehrsaufkommen wächst, wächst auch der Wirtschaftsverkehr.

Volker Holzendorf hat zwei Grafiken erstellt, die deutlich machen, dass Änderungen innerhalb des (privaten) Modal Split am Anteil des Wirtschaftsverkehrs gar nichts ändern.  Aus den Zahlen von Heike Flämig hat er für den Anteil aller privaten Wege (also den im STEP angegebenen Modal Split) 60 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen gesetzt. Da stecken auch die Fahrten von und zur Arbeit drin. Den Wirtschaftsverkehr hat er mit 25 Prozent angesetzt. Da kann man sich streiten, ob die 27 Prozent aus der bundesweiten Erhebung richtiger wären. Aber dazu müsste man in Leipzig Befragungen durchführen. Immerhin spielt hier auch eine Rolle, dass die wirklich transportaufwändigen Produktionsstandorte Leipzigs mittlerweile fast alle im Norden angesiedelt sind.

Und er hat noch 15 Prozent Pendlerverkehr mit in die Grafik aufgenommen, auch das eine Größe, an der Leipzig selbst wenig ändern kann – die aber auch nicht nur aus Autofahrern bestehen, sondern auch aus vielen Zug-Pendlern.

Wenn überhaupt, dann hat Leipzig ein bisschen Einfluss auf rund 60 Prozent des Verkehrsaufkommens. Von dem dann – laut STEP Verkehr – so um 2025 herum nur noch rund 30 Prozent motorisierter Individualverkehr sein sollen.

Das ist keine Planungsgröße, sondern ein Wunschziel. Das muss man immer wieder betonen. Und es ist nicht dadurch zu erreichen, dass die Stadt vielleicht den Autoverkehr beschränkt. Das funktioniert nicht. Das lassen sich freie Bürger nicht gefallen. So etwas funktioniert nur, wenn man die Angebote bei den anderen Verkehrsarten – und zwar vor allem bei Radwegen und ÖPNV – deutlich verbessert. Mit Betonung auf deutlich.

Nur zur Erinnerung: Der Stadtrat hat den STEP Verkehr am Mittwoch beschlossen. Wenn auch nur ein Verantwortlicher in der Leipziger Verwaltung den Modal Split darin ernst nimmt, dann müssen jetzt – und zwar mit dem Doppelhaushalt 2015/2016 – die Investitionen ins Radwegenetz und in die LVB-Strukturen deutlich steigen. Bei letzterer in der Größenordnung 5 bis 20 Millionen Euro. Pro Jahr.

Wenn nicht, dann ist der Modal Split im STEP Verkehr wirklich witzlos. Dann hat der Autoverkehr an den privaten Wegen im Jahr 2025 nicht 25 Prozent Anteil (ein Horror gerade für CDU und Wirtschaftskammern), auch nicht die etwas „sanfteren“ 30 Prozent, sondern 35 Prozent oder (wie 2008) knapp 40 Prozent.

Die Entwicklung des Modal Split in Leipzig seit 1987. Grafik: Volker Holzendorf

Grafik: Volker Holzendorf

Denn der Mensch ist nun mal kein Rädchen, das einfach gehorcht. Er sucht sich die Verkehrsart, die ihm bei seinen täglichen Wegen die niedrigsten Nutzungsschwellen bietet.

Deswegen ist auch die Angst der Wirtschaftsvertreter, ein schärferer Modal Split könne den Wirtschaftsverkehr beeinträchtigen, eher irrational. Man kann Menschen nicht befehlen, wie sie sich zu bewegen haben. Kommunen wie Leipzig können nur Strukturen schaffen, möglichst niederschwellig, möglichst klug vernetzt, möglichst sinnvoll.

Darum geht es bei Verkehrsplanungen: Auch mal die möglichen Engpässe der Zukunft vorweg zu denken.

Denn sichtbar ist schon jetzt, dass das wachsende Fahrzeugaufkommen auf Leipzigs Straßen viele Verkehrsräume kaum noch nutzbar macht. Sie sind heillos zugeparkt. Und das schädigt auch den Wirtschaftsverkehr.

Tatsächlich müsste ein gemeinsames Ziel sein, möglichst viel privaten Verkehr weg vom eigenen Auto hin zu ÖPNV, Rad- und und Fußverkehr zu lenken.

Dazu braucht es mehr als nur einen STEP Verkehr. Zurecht mahnt die CDU-Frakion an, dass auch andere Leitpläne der Stadt – wie der STEP Zentren – endlich mitgedacht werden, wenn es um Verkehr geht. Denn gerade beim Einkaufsverkehr haben sich die Zahlen in den letzen Jahren verschlechtert: Immer mehr Leipziger sehen sich gezwungen, ihre Einkäufe mit dem Auto zu machen, weil die entstandenen (Einkaufs-)Zentren aufs Auto zugeschnitten sind, nicht auf ÖPNV, Rad und Fußgänger.

Dumm an der Mittwochentscheidung war tatsächlich: Man hat den neuen STEP ohne neue Zahlen beschlossen. Die letzte Ermittlung zum Modal Split stammt von 2008. 2013 wären die neuesten Zahlen fällig gewesen. Immerhin geht es um eine Beschreibung der Entwicklung. Die alten Zahlenreihen zeigen, wie der Autoverkehr (MIV) bis 2003 in Leipzig permanent Anteile gewann. 2008 aber ging er anteilmäßig erstmals zurück. Was nicht wirklich mit einem Rückgang des Pkw-Verkehr zu tun hat, sondern mit dem einsetzenden Wachstum der Stadt und der Bevorzugung umweltfreundlicher Verkehrsarten gerade der jüngeren Leipziger beim Weg zu Arbeit, Ausbildung oder zur Freizeit. Insbesondere der Radverkehr hat seit 1991 seinen Anteil deutlich vergrößert – von 5,8 auf 14,4 Prozent.

Auch die Leipziger Radfahrer sind unruhig und warten auf neue Zahlen. Denn wer auf Leipzigs Straßen schaut, sieht, dass der Anteil bis 2013 wohl noch weiter gewachsen ist.

Eine andere Gefahr ist viel größer: Dass dieser STEP Verkehr ein zahnloser Tiger bleibt, der gar keine Konsequenzen nach sich zieht. Jedenfalls nicht die, die dran wären, weil sie zukunftsfähig sind.

STEPVerkehrsprojekte
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