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Donnerstag, 21. Januar 2021

Jetzt fällt der Stadt die zehn Jahre dauernde Verweigerungspolitik im Nahverkehr auf die Füße

Von Ralf Julke

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    Am Donnerstag, 18. April, diskutierte der Stadtrat zum ersten Mal über das von der Linksfraktion beantragte 365-Euro-Ticket für Leipzig. Nicht über den Antrag selbst, sondern über den Fragenkatalog, den die Freibeuter-Fraktion dazu am 5. April gestellt hatte. Am selben Tag hatten Sven Morlok, René Hobusch und Naomi-Pia Witte auch den Antrag gestellt, den Antrag der Linken abzulehnen und sich ganz auf das Nachhaltigkeits-Szenario zu konzentrieren.

    Dem Leipziger Planungsdezernat kam das dicke Fragenpaket viel zu früh. Erst am 8. März hatte die Linksfraktion ja ihren Antrag gestellt, das Jahresabo für 365 Euro nach Wiener Modell gleich nach Auslaufen des Tarifmoratoriums im Jahr 2021 einzuführen. Zu diesem Antrag muss das Planungsdezernat noch eine Stellungnahme schreiben. Aber die lässt noch auf sich warten, teilte Planungsbürgermeisterin Dorothee Dubrau am Donnerstag mit. Denn der Antrag der Linksfraktion erwischte ihr Dezernat auf dem falschen Fuß. Darauf war man nicht vorbereitet.

    Übrigens genauso, wie man 2018 nicht darauf vorbereitet war, dass der Stadtrat beschließen könnte, die Fahrpreise der LVB mal für zwei Jahre einzufrieren. Zehn Jahre lang hatte man sich – zum Teil mit juristischer Finesse – regelrecht eingehaust in einer Wagenburg und den zunehmend beunruhigten Ratsfraktionen immer wieder beteuert, man könne an den saftigen Preisaufschlägen jedes Jahr gar nichts ändern und man könne auch den Zuschuss an die LVB nicht erhöhen.

    2018 zeigte sich, dass beides problemlos möglich war.

    Es zeigte sich aber noch eins, und das wurde gleich an zwei Stellen sichtbar: einmal beim tief in den Fahrplan einschneidenden Fahrermangel und dann bei den enttäuschend geringen Zuwachszahlen bei den Fahrgästen. Der Grund ist genau der, der zehn Jahre lang für Stillstand in der Leipziger Nahverkehrspolitik gesorgt hatte. Die LVB hatten ihr System – völlig im Widerspruch zu den Nahverkehrsplänen der Stadt – nicht auf Zuwachs geplant. Kein einziges Ausbauprojekt ist ausführungsreif. Dafür ist das Nadelöhr Hauptbahnhof endgültig zum Engpass geworden.

    Und die Fahrgäste sind endgültig sauer, denn für die saftig steigenden Preise haben sie ein zunehmend unter Ausfällen leidendes Angebot bekommen.

    In diese Situation kam nun der Vorschlag, in Leipzig sogar ein deutlich günstigeres Abo für 365 Euro im Jahr einzuführen.

    Trotzdem zeigt sich FDP-Stadtrat Sven Morlok, der seine Fraktion im zeitweilig beratenden Ausschuss Verkehr und Mobilität vertritt, zutiefst unzufrieden mit der noch lückenhaften Antwort von Bürgermeisterin Dorothee Dubrau: „Wir diskutieren die Einführung eines 365-Euro-Tickets und die zuständige Baubürgermeisterin gibt sich ahnungslos. Erst auf Nachfrage bestätigt Dubrau die aktuelle Zahl von 110.000 Abokunden und den zu erwartenden Einnahmenausfall von 20 bis 30 Millionen Euro, wenn alle Abokunden auf das erheblich günstigere Ticket umsteigen. Es ist völlig inakzeptabel, 20 bis 30 Millionen Euro zu verschenken, ohne dass die LVB auch nur einen zusätzlichen Fahrgast gewinnt. Hat Frau Dubrau wirklich keine Ahnung oder will sie nur vor der Stadtratswahl die Wahrheit nicht öffentlich machen?“

    In der Diskussion um die Einführung eines 365-Euro-Tickets fordern die FDP-Stadträte im Leipziger Stadtrat Sven Morlok, René Hobusch und Naomi-Pia Witte ein Ende der Debatte um die Einführung eines 365-Euro-Tickets.

    „Auf Grundlage des im September 2018 einstimmig gefassten Stadtratsbeschlusses haben die Stadt Leipzig und die Leipziger Verkehrsbetriebe mit der Planung von Verkehrsprojekten zur Umsetzung des Nachhaltigkeitsszenarios begonnen“, sagt Morlok noch. „Angesichts der öffentlich geführten Diskussion über ein 365-Euro-Ticket entsteht der Eindruck, dass das Nachhaltigkeitsszenario als Planungsgrundlage nicht mehr mehrheitsfähig sein könnte. Der Stadtrat muss noch vor der Wahl Farbe bekennen.“

    Die Freidemokraten appellieren an den Stadtrat, zu dem eigens gefassten klaren Bekenntnis zum Nachhaltigkeitsszenario als Planungsgrundlage für die Verkehrsprojekte in Leipzig konsequent zu stehen.

    Die Wiener sind übrigens ähnlich vorgegangen – aber deutlich zügiger: Sie haben ihr Nahverkehrssystem mit mehreren Milliarden Euro ausgebaut, sodass es 2012 zur Einführung des 365-Euro-Tickets deutlich leistungsfähiger war.

    Warum am 18. April nur von möglichen 2 Prozent Steigerung der Fahrgastzahlen die Rede war, erschließt sich nicht wirklich. Denn in Wien verdoppelten sich binnen fünf Jahren die Nutzerzahlen für das Jahresabo von 400.000 auf 800.000. Einfach mal, um die Relationen deutlich zu machen: Wien hat 1,9 Millionen Einwohner, im Verhältnis stieg also die Zahl der Inhaber von Jahres-Abos von 20 Prozent auf 40 Prozent.

    Die Entwicklung des Wiener Modells. Grafik: Ökolöwe
    Die Entwicklung des Wiener Modells. Grafik: Ökolöwe

    110.000 LVB-Abo-Kunden, die Dorothee Dubrau nannte, sind aber gerade einmal 18 Prozent an der Leipziger Bevölkerung. Möglicherweise ein Effekt der hohen Leipziger Abo-Preise, denn damit ist der Abo-Kunden-Anteil Leipzigs noch niedriger als der Abo-Anteil in Wien vor Einführung des 365-Euro-Tickets. Die 2 Prozent Zuwachs sind eigentlich der ganz normale Kundenzuwachs bei den LVB – wenn man nicht so heftige Leistungseinschränkungen wie 2018 erlebt.

    Wobei wahrscheinlich eben in Leipzig keine Verdoppelung der Abo-Zahlen zu erwarten ist. Denn Leipzig hat schlicht keinen Vorlauf beim Ausbau des Netzes. Leipzigs OBM spielt beim Nahverkehr auf Zeit. Um den Stadtrat über die Mobilitätsszenarien abstimmen zu lassen, hat er extra die Vorlage des neuen Nahverkehrsplans vertagt. Der sollte nämlich schon 2016 im Stadtrat beschlossen werden. Aber die Öffentlichkeitsbeteiligung gab es erst im Herbst 2018.

    Und die Linksfraktion hat jetzt die nächste Anfrage gestellt, wann der OBM geruht, den Nahverkehrsplan endlich dem Stadtrat vorzulegen. Denn so wie es aussieht, hat der jetzige Stadtrat seine komplette Zeit mit dem Warten auf den versprochenen Nahverkehrsplan verbracht, in dem zwingend die nächsten Erweiterungen im LVB-Netz thematisiert werden müssen. Aber vorgelegt wird er dann wohl erst dem neu gewählten Stadtrat.

    Und dass hier die Erwartungen kollidieren, hat Morlok ja auf den Punkt gebracht: Für die Einführung des 365-Euro-Tickets ist das Netz der LVB gar nicht ausgelegt. Nicht für ein einziges Projekt gibt es Pläne, die sofort umgesetzt werden können.

    Wahrscheinlich täte der neue Stadtrat einfach gut daran, das Tarifmoratorium weiter zu verlängern, bis Verwaltung und LVB endlich zu Potte kommen. Denn all die anderen Pläne – vom Klimaschutzplan bis zum Luftreinhalteplan, in denen die Stadt mehr Engagement für den ÖPNV versprochen hat – sind genauso auf Eis gelegt, werden ausgesessen, gestreckt und vertagt, sodass gerade das Verkehrssegment, das die Verwaltung dereinst mal auf 25 Prozent Anteil an allen Wegen hinaufbringen wollte, wie erstarrt wirkt. Es klemmt bei 16 Prozent fest. Nichts geht. Die Straßenbahn steht im Stau. Und ein preiswertes Ticket nach Wiener Modell würde das System regelrecht zum Kollaps bringen.

    Stadträte fragen, Verwaltung antwortet: Suizid, Bienenschutz, 365-Euro-Ticket und Kitapersonal

     

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    13 KOMMENTARE

    1. Das Prinzip sollte sein: Individualverkehr einsparen – Platz für ÖPNV verwenden!
      Neu bauen sollte man nur, wenn man Straßen verkleinert oder für den ÖPNV etwas errichtet.

      Mir sind auch noch Alternativen in Erinnerung, die leider immer nur mal als Schlagzeile den Weg in die Medien fanden.
      * der nachentwickelte „kleine“ Transrapid für den Nahverkehr. (https://www.max-boegl.de)
      * autonome elektrische Straßenbahn ohne Schienen (https://www.heise.de/newsticker/meldung/Autonome-elektrische-Strassenbahn-ohne-Schienen-und-Oberleitung-3738409.html)

      Das sind Dinge, die man aber nur ein einem Gremium entwickeln könnte, mit echten Fachleuten besetzt, die eine Nahverkehrspolitik für Leipzig tatsächlich real für 50 Jahre weiterdenken würden.
      Die Verkehrsreserven, welche wir momentan bis zum Rand nutzen, haben wir nur Visionären aus dem frühen 20. Jahrhundert zu verdanken. Von solchen Leuten sehe ich momentan keinen agieren…

    2. Kann man, bringt dann aber wenig entlastung auf dem jetzigen Ring, wenn ich z. B. vom Norden über den Auensee fahre.

    3. Kann man sich den Mittleren Ring mit Straßenbahnen denken? Über den Schleußiger Weg einspurig bis zum Deutschen Platz bzw. zur Prager Straße. Verlängerung der Linie 10 auf der Georg-Schumann Str bis rüber zur 9. Rathaus Wahren am Auensee vorbei zum Bahnhof Leutzsch. Und von dort gleich weiter bis zum Lindenauer Hafen.

    4. Hm, also für Buslinien bräuchte man Straßen, das wäre dann sowas wie der mittlere Ring. Den gibt es nicht komplett und wird es (hoffentlich) auch nie komplett geben. Und Straßenbahnlinien oder neue Eisenbahnstrecken durch den Auenwald sind auch utopisch. Der Güterring ist für S-Bahnen zu weit von der dichten Wohnbebauung entfernt. Wird schwierig.

    5. Denkenswert, wie auch in der Vergangenheit in Ansätzen einmal erwähnt, wäre auch der periphere Verkehr, siehe „S-Bahn-Ring“.
      So etwas müsste in einem wesentlich kleineren Radius um das Stadtzentrum ausgebaut werden und würde alle die Fahrten durch das Stadtzentrum sparen, welche das eigentlich nicht müssten!
      Verkehren sämtliche solche Beförderungen – wie jetzt – durch das Stadtzentrum, muss man sich nicht wundern, wenn der „Sternpunkt“ irgendwann aus allen Nähten platzt. Denn dort ist nun mal nur begrenzt Platz vorhanden!
      Buslinien könnte man recht schnell für diese Strecken einrichten, aber langfristig fände ich auch Straßenbahnen attraktiv.
      In vielen deutschen Städten war man bereits so schlau (u.a. Hamburg, Berlin).

    6. Das bestimmte Strecken länger werden stimmt schon. Wenn ich heute allerdings von Connewitz nach Taucha will, finde ich diese Situation bereits vor, ohne das der Takt erhöht werden kann. Auf den Durchgangslinien wirds erst einmal weniger attraktiv; aber mit denen komme ich doch seltenst ans Ziel. Wenn ich den Takt erhöhen und mehr Bahnen fahren lassen will, muss ich den Ring freiräumen. Deshalb würden in meinem Denkmodell die langen Linien den Ring nur tangieren, ihn also nicht mehr wie heute wenigstens eine halbe Runde lang umfahren. Das ist der ganze Witz.
      Warum benötigen Ringbahnen eigentlich mehr Platz? Nun, letztlich ist der auch vorhanden, denn Autospuren müssen sowieso wegfallen. Einbahnstraße außen am Ring, innen Platz für Fußwege, Radstreifen und was man sonst so braucht!

    7. @Matthias
      Wenn man das macht, benötigt man a) deutlich mehr Fahrzeuge und b) werden die Reisezeiten für sehr viele Fahrgäste deutlich länger, aber nur für sehr wenige etwas kürzer.
      Stell dir vor, du wohnst in Connewitz und sollst zum Jobcenter. Dann müsstest du nach deiner Überlegung am Leuschnerplatz und am Hauptbahnhof umsteigen. Selbst wenn alle 2 – 3 Minuten eine Ringbahn käme, wärest du mindestens 5 Minuten, eher 10 Minuten länger unterwegs als heute. Heute beträgt die Gesamtreisezeit von der Pfeffingerstraße zum Jobcenter bereits 28 Minuten.
      Und dann verkehren überlicherweise nachts deutlich weniger Bahnen und das Umsteigen wird noch unattraktiver.
      Zudem benötigen die Ringbahnen dann entsprechend Platz. Der müsste erst geschaffen werden.

    8. @Aus\’m Osten: Ich weiß, dass Umsteigen als negativ empfunden wird. Allerdings wäre das sicher halb so wild, wenn die nächste Bahn, also die Ringbahn, schon da wäre. Und die anderen Linien sollen nicht am Ring enden, sondern jeweils zum nächstmöglichen Zeitpunkt wieder den Ring verlassen. Also von der neuen Messe kommend über den Hbf in Richtung Torgauer Platz, die Bahn von dort dann am Augustusplatz links Richtung Wurzner Straße etc.

    9. Und wir hätten nicht mehr das Wiener, sondern das Leipziger Modell. Ein Großteil der Kosten für das Stadtmarketing könnten direkt an die LVB gehen. Ich weiß, das reicht hinten und vorne lange nicht, aber Charme hätte es.

    10. Das 365-€-Ticket ist richtig, aber nur der erste Schritt in die richtige Richtung. Es würde wenig bringen, wenn’s nach einem Jahr im August das 385-€-Ticket wäre usw.
      Ich mach mal einen anderen Vorschlag: Aktuelle Preise 100%, und dann davon jedes Jahr 5% weg, dann sind wir in 20 Jahren beim kostenlosen ÖPNV. Und das in überschaubarer Zeit mit hohen, aber machbaren Kosten.

    11. @Matthias
      Weil es nur mehr Probleme schafft als es löst. Die Bahnen können nicht am Promenadenring enden und die Fahrgäste wollen nicht alle nur in die Innenstadt bzw. von ihr weg.
      Möglichst lange, durchlaufende Linien sind in der Regel für die Fahrgäste und das Verkehrsunternehmen am günstigsten.
      Eine Linie, die nur um den Ring fährt, braucht man nicht. Sie würde die anderen Linien auch nur behindern, ohne für deutlich mehr Fahrgäste zu sorgen.
      Interessanter wäre es dort die Taktung zu erhöhen, wo heute nur ein 10er Takt (oder geringer) angeboten wird, aber ein hohes Fahrgastpotential besteht. Also entlang der Linien 3, 4, 7 (West) und 16.
      Zumindest auf der 7 (West) soll bald eine Linie 7E bis zur Philipp-Reis-Straße im Berufsverkehr für Entlastung sorgen.

    12. Und warum lässt man nicht eine Ringbahn fahren und gestaltet die anderen Linien zum Ring hin bzw vom Ring weg?

    13. Auch wenn man es immer und immer wieder liest: Um das 365-Euro-Ticket einzuführen, benötigt man keinen Netzausbau bei der Straßenbahn. Leipzig hat ein sehr, sehr großes und dichtes Straßenbahnnetz – weltweit ist es aktuell Platz 9.

      Was man benötigt, sind zu zusätzliche Straßenbahn- und Buslinien, bzw. höhere Taktungen. Busse kann man relativ unkompliziert kaufen. Bleibt nur die Frage, wer die Busse fährt.
      Bei der Straßenbahn tut sich bereits was: Die LVB werden von den XL-Bahnen Ende 2022 insgesamt 61 haben. Man kann auf diese Weise mehrere Linien mit größerer Kapazität ausstatten und hätte auch ein paar Fahrzeuge mehr für zusätzliche Linien.
      Am Leuschner-Platz und am Hauptbahnhof ist noch Platz für jeweils 2 Linien im 10er-Takt.

      Will man darüber hinaus weitere Linien einrichten, so müsste man diese so führen, dass sie nicht übers Zentrum fahren. Auch das ist möglich. So könnte bspw. eine Linie von Gohlis über Waldstraße, Jahnallee, Angerbrücke nach Großzschocher führen.

      Auf Grund der Personalsituation wird es aber wohl darauf hinauslaufen, dass man möglichst große Fahrzeuge einsetzt, sodass keine weiteren Bahnen notwendig sind.

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