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Neuer Anlauf: Warum Leipzig das mit den Fahrradstraßen nicht so wie Münster macht

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    Eigentlich stand die Petition zur Gestaltung Leipziger Fahrradstraßen nach dem Vorbild von Münster schon im November auf der Tagesordnung des Stadtrates und das Dezernat Stadtentwicklung und Bau hatte auch schon eine Stellungnahme geschrieben, in der es begründete, warum Leipzig nicht alles so macht wie Münster. Aber jetzt sah sich das Dezernat doch noch zu einer Neufassung veranlasst.

    Denn irgendwie wurmt es ja mittlerweile auch Leipzigs Verkehrsplaner, wenn sie gegen das Gefühl bei den Leipziger Radfahrer/-innen ankämpfen müssen, dass es immer nur sehr kleine Zugeständnisse für den Radverkehr gibt, niemals wirklich einen großen Wurf.Immerhin hatte der Autor der Petition schlichtweg gewünscht: „Die Ratsversammlung möge die Qualitätsstandards für Fahrradstraßen der Stadt Münster (Beschlussvorlage V/0151/2019 der Stadt Münster) für die Stadt Leipzig beschließen. Diese Standards sind künftig auf bestehenden und geplanten Fahrradstraßen umzusetzen. Entsprechende Entwürfe legt die Verwaltung den zuständigen Gremien zur Beschlussfassung vor.“

    Das Dezernat Stadtentwicklung und Bau bestätigt freilich auch in der neuen Stellungnahme: „Der Stadtrat bestätigt den in Leipzig angewandten Umgang mit Standards für Fahrradstraßen, welcher die in Münster festgelegten Qualitätsstandards als einheitliche Kriterien in Teilen bereits anwendet und die in anderen Teilen für Leipzig als nicht zielführend angesehen werden.“

    Dabei klingt freilich auch an, dass das Verkehrsdezernat gerade beim Thema Radwege immer auch gegen eine durchaus kampflustige und unermüdliche Autolobby zu kämpfen hat, die jedes Zugeständnis an den Radverkehr als eine unzumutbare Beschneidung des Kraftverkehrs interpretiert.

    Das klingt an, wenn das Dezernat formuliert: „Die Ausweisung von Fahrradstraßen ist in Leipzig eine den Kapazitäten entsprechende schrittweise Entwicklung, die nach Möglichkeit beschleunigt werden soll. Dabei werden die stadteigenen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen nicht in Gänze zur Voraussetzung der Ausweisung einer Fahrradstraße gemacht, sondern als anzustrebender Endzustand eines sich in Einzelschritten vollziehenden Entwicklungsprozesses, der sich aus planerischen, gestalterischen und baulich umzusetzenden Maßnahmen zusammensetzt. Die Leipziger Qualitätsstandards entsprechen dabei weitgehend denen der Stadt Münster und sie werden unter Einbezug der Erfahrungen anderer Städte und mit Blick auf die hiesigen Randbedingungen weiterentwickelt.“

    Die „Einzelschritte“ lassen ahnen, wie mit den Verfechtern des Kfz-Primats um jeden Meter und jede Zufahrtbeschränkung gerungen werden muss, immer in dem Wissen, dass die deutsche StVO samt den deutschen Verkehrsministern immer auf der Seite der Automobilisten steht. Es sei denn, die Bundesbürger wählen die CSU-Dauerbesetzung im Bundesverkehrsministerium im Herbst endlich einmal ab. Aber danach sieht es derzeit nicht aus.

    Das Ergebnis sieht dann so aus, betont das Verkehrsdezernat: „Dies hat sich als effizienteste Methode zur Etablierung von Fahrradstraßen erwiesen, da für die wünschenswerte Gesamt-Ausgestaltung von Fahrradstraßen unter Berücksichtigung aller Anforderungskriterien nicht ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen. Entsprechend weniger Fahrradstraßen hätten bislang oder könnten in Zukunft ausgewiesen werden. Zuletzt konnten die Beethoven-, Wächter-, Wilhelm-Seyffert-, Härtel- und Industriestraße (östl. der Könneritzstraße) sowie die Straße des 17. Juni und Am Elsterwehr/Mainzer Straße als Fahrradstraßen ausgewiesen werden.“

    Der unvollkommene Zustand der Fahrradstraßen ist also das Ergebnis einer fortwährenden Suche nach Kompromissen. Und diesmal listet das Verkehrsdezernat noch einmal genau auf, welche Kriterien man genauso wie Münster umsetzt – und welche nicht. Bei Fahrgassenbreiten (also dem Platz zwischen den geparkten Pkw) und der Begrenzung des Durchgangsverkehrs (auf Anlieger) macht man es schon wie die Stadt Münster.

    Schwieriger wird es bei der Bevorrechtigung an Kreuzungen: „Eine prinzipielle Bevorrechtigung von Fahrradstraßen gegenüber kreuzenden Straßen gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) wird in Leipzig geprüft. Fahrradstraßen befinden sich jedoch auch in mit Tempo 30-Zonen verkehrsberuhigten Wohngebieten, in denen als Regelfall die Rechts-vor-Links-Regel der StVO angewandt wird, um ein zusätzlich geschwindigkeitsbegrenzendes und Sicherheit schaffendes Element zu nutzen. Hier sind daher Abwägungen notwendig.“

    „Geprüft“ hat man ja auch schon in der Stellungnahme vom Herbst 2020. Die Aussage ermuntert einen als Radfahrer regelrecht, jede Bedarfsampel zu drücken, die einem unterwegs begegnet. Denn die Aussage macht deutlich, wie sehr die Auto-Seite versucht, ihr Vorrecht an Kreuzungen zu behaupten, egal, wie dicht der Verkehr ist und wie unübersichtlich die Querung für Radfahrer, wenn man etwa an die unübersichtliche Kreuzung Peterssteinweg / Härtelstraße / Straße des 17. Juni denkt.

    Dass so eine Bevorrechtigung schwierig umzusetzen ist, hat auch damit zu tun, dass Leipzig seine Fahrradstraßen – anders als Münster – nicht rot einfärben möchte. Damit sind sie natürlich an Kreuzungen für kreuzende Kraftfahrer auch nicht als Fahrradstraße erkennbar und es gibt auch keinen Lerneffekt, wenn Kraftfahrer auf rot eingefärbte Straßen treffen. Sie können sich nur entweder nach Tempo-30-Zeichen auf der Fahrbahn oder inzwischen auch an Fahrrad-Straßen-Piktogrammen orientieren.

    „Die Einfärbung stellt zudem einen ganz erheblichen Mehraufwand gegenüber der jetzigen Kennzeichnung von Fahrradstraßen (mit Verkehrsschild und Fahrradstraßen-Piktogramm) dar, dessen Kostenaufwand sowohl für die erstmalige Einfärbung als auch die dauerhafte Unterhaltung nicht im Budget der Straßenunterhaltung abgebildet werden kann“, benennt das Dezernat auch den finanziellen Aspekt.

    Und so wird das Papier nun erneut in die Beratungen im Petitionsausschuss und im Stadtrat gehen.

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