Trotz Abgasskandal kaufen die Leipziger immer mehr Diesel-Autos

Für alle LeserFritz Kuhn, Oberbürgermeister von Stuttgart, muss sehr deutlich geworden sein, als am 25. April das Präsidium des Deutschen Städtetages in Leipzig tagte und hinterher die Forderung formulierte, man wolle unbedingt die Blaue Plakette haben, um bei Fahrverboten in den schadstoffbelasteten Städten überhaupt noch steuern zu können. Selbst Leipzigs OBM Burkhard Jung wirkte da recht kleinlaut. Denn Leipzig geht es nicht besser als Stuttgart.

Auch in Leipzig drohen ab 2018 Fahrverbote, wenn es die Stadt nicht hinbekommt, die Schadstoffbelastung drastisch zu senken. Die Umweltzone reicht nicht. Das ist allen Beteiligten längst klar. Sie hat zwar das Lkw-Aufkommen, das zuvor durch Leipzig rollte, minimiert und damit vor allem die Feinstaubbelastung etwas gesenkt.

Aber eine Zielgröße, die ab 2018 einklagbar ist, bekommt Leipzig nicht in Griff: die Belastung der Luft mit Stickoxiden.

Dass dabei die Trickserei der großen Autokonzerne ausgerechnet bei Dieselkraftfahrzeugen eine Rolle spielt, ist den Oberbürgermeistern zwar bewusst. Aber die EU in ihrer bürokratischen Weisheit macht nicht die Autohersteller für das Problem verantwortlich, sondern die Staaten. Die die Verantwortung dann in der Regel nach unten durchreichen. In Sachsen bis auf Ebene der Kommunen: Macht mal!

Aber was können Kommunen machen, wenn selbst die neuesten Diesel-Generationen zwar eine dicke Grüne Plakette bekommen, aber genauso Umweltschadstoffe ausstoßen wie die Vorgänger?

Nach VW, Audi und anderen ist nun auch Porsche aufgeflogen, wie „Der Spiegel“ berichtete. Mit dem großen SUV Porsche Cayenne, der auch in Leipzig produziert wird.

Autostädte wie Stuttgart und Leipzig haben also auch noch ein zusätzliches Dilemma: Die einen möchte man nicht verprellen, weil sie so wichtige Arbeitsplätze bieten, aber die Strafandrohungen der EU kann man auch nicht vom Tisch wischen.

Und da kommt was auf Leipzig zu. Denn die Belastungen der Luft mit Stickoxid steigen sogar wieder an, wie der jüngste Quartalsbericht der Stadt zeigt: Von November bis März wurden durchgängig  Monatsmittel von über 40 Mikrogramm je Kubikmeter ermittelt, im Januar lag dieser Wert sogar bei 49,73.

Nur zum Vergleich: Das maximale Jahresmittel darf 40 Mikrogramm nicht überschreiten.

Und kurz nach Einführung der Umweltzone sah es auch fast so aus, als könnte Leipzig den Wert auf 35 oder 30 drücken.

Aber in den letzen beiden Jahren hat sich der Trend umgekehrt.

Als wenn der ganze Dieselskandal die Beteiligten erst recht dazu ermuntert hätte, die Schadstoffwerte in die Höhe zu treiben. Was für die beteiligen Autobauer zumindest recht peinlich ist. Denn augenscheinlich wurde auch nach Auffliegen des VW-Abgas-Tricks von Anderen munter weiter drauflos getrickst.

Und das Erstaunliche ist: Die Leipziger scheinen von diesem Skandal, der ja direkt ihre eigene Wohnqualität betrifft, überhaupt nicht zum Umdenken bewegt worden zu sein. Sie haben noch viel mehr Dieselautos gekauft als in den Vorjahren. Haben sie tatsächlich den Versprechungen der Autobauer geglaubt, dass das Problem nun behoben sei? Und die Nachrichten aus der Autowelt besagen ja derzeit, dass auch ein Wechsel der aufgespielten Software das Problem nicht gelöst hat. Die Motoren spucken Schadstoffe weit über den Grenzwerten für die Grüne Plakette aus. Bei Dieselfahrzeugen ist diese „Umweltplakette“ augenscheinlich eine Täuschung.

Von 21,2 Prozent Anteil an allen Pkw nahm der Anteil der Diesel-Pkw in Leipzig seit 2012 auf 25,5 Prozent zu.

In Zahlen: Rollten 2012, im Jahr nach Einführung der Umweltzone, noch 42.954 Diesel-Pkw durch Leipzig, so waren es 2016 schon 56.107. Eigentlich sogar mehr, denn 15 bis 20 Prozent der in Leipzig stehenden Pkw tragen ja kein Leipziger Kennzeichen, so dass sie im Kraftfahrt-Bundesamt nicht als Leipziger Kfz ausgewiesen sind.

Aber schon diese Zahlen zeigen, dass die Leipziger selbst ein Erhebliches dazu beigetragen haben, die Stickoxidbelastung in Leipzig zu steigern. Trotz aller Nachrichten über den Abgasskandal.

Statt die Chance zu nutzen, auf die nicht ganz so umweltschädlichen Benziner oder gar sparsameren Autos mit weniger Hubraum umzusteigen, haben sie weiter den Diesel-Verkehr wachsen lassen. Was 2018 einige fatale Folgen haben kann für die Leipziger. Von Klagen einzelner Anlieger, wie jüngst in der Harkortstraße, die dazu führen, dass einige wichtige Trassen für immer mehr Fahrzeuge verboten sind, über Strafzahlungen der EU bis hin zu generellen Fahrverboten für Dieselfahrzeuge. So, wie es Fritz Kuhn für Stuttgart schon angekündigt hat. Denn andere Instrumente bleiben den Städten nicht mehr, die von der Bundesregierung bei diesem Problem nun schon mehrfach im Stich gelassen wurden.

Da nutzt es sichtlich überhaupt nichts, wenn die Statistiker dann auch noch ausrechnen, dass der Anteil der Pkw mit grüner Plakette so schön gestiegen ist – von 79,5 Prozent im Jahr 2012 auf 89,4 Prozent. Denn sichtlich ist die Plakette ein trügerisches Zeichen für etwas, was das beklebte Diesel-Fahrzeug wohl nicht halten kann.

Und da beruhigt auch nicht die Karte, die Lars Kreymann zu seinem Beitrag im Quartalsbericht gefügt hat, die die Pkw-Verteilung im Stadtgebiet zeigt. Den höchsten Pkw-Besatz gibt es danach im dunklen Randgürtel der Stadt mit über 550 Fahrzeugen pro Einwohner, den niedrigsten im Stadtzentrum mit unter 300.

Denn die Autobesitzer am Stadtrand fahren ja mit ihren Pkw in der Regel rein in die Stadt und sorgen für regen Verkehr in den engen Straßen, wo sich die Luftschadstoffe auch noch verdichten. Was man aber nicht messtechnisch nachvollziehen kann, denn in der Lützner Straße werden keine Stickoxidmessungen ausgewiesen. Die erhöhten Werte stammen alle von der Messstation Mitte am Halleschen Tor.

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QuartalsberichtDieselskandal
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