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Linksfraktion zur Tempo-30-Diskussion: Tempo 30 ist notwendiger Teil der Verkehrswende

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    Am 11. März berichteten wir hier unter dem Titel „Tempo 30 im Stadtgebiet Leipzig: Wie bekommt man einen Bundesverkehrsminister zum Umdenken?“ über die Anträge von Grünen und Linken, in Leipzig Tempo 30 einmal flächendeckend auszuprobieren. Danach trudelten ziemlich flott die Gegenpositionen ins Haus, etwa von FDP und ADAC.

    Für die FDP meldeten sich Stadtrat Sven Morlok und Kreisvorsitzende Natalie Mattikau zu Wort.„Wenn die Geschwindigkeit auf den Hauptverkehrsachsen verringert wird, lohnen sich die kleinen Umwege zur Nutzung der Hauptstraßen nicht mehr. Der Verkehr verlagert sich dann in die Nebenstraßen und Wohngebiete. Gerade dort sind spielende Kinder einem erhöhten Unfallrisiko ausgesetzt“, argumentiert Sven Morlok, Stadtrat der FDP Leipzig.

    Natalie Mattikau, Kreisvorsitzende der FDP Leipzig, befürchtete gar einen enormen Verlust an Lebensqualität. „Die erhöhte Verweilzeit von Kraftfahrzeugen innerhalb des Stadtgebietes durch die Verringerung der Geschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde wird zu einem erhöhten Ausstoß von Emissionen führen. Die Luftqualität in Leipzig wird sich somit verschlechtern. Auch die Fahrtzeit wird für die einzelnen Verkehrsteilnehmer zunehmen und die Wegezeit zur Arbeit und zurück steigt. Das bedeutet weniger Zeit für Familie und Hobbies. Ein Ausweichen auf ÖPNV ist mit dem schlecht ausgebauten Leipziger Streckennetz für viele Leipzigerinnen und Leipziger kaum eine Alternative.“

    Sven Morlok sieht für den ÖPNV noch eine weitere gravierende Auswirkung: „Tempo 30 auf den Hauptverkehrsachsen gilt auch für die Busse der LVB. Wenn Busse langsamer fahren, benötigt man für dasselbe ÖPNV-Angebot mehr Busse und mehr Fahrer. Damit verteuert sich der ÖPNV und läuft einer Verkehrswende zuwider. Wir haben uns im Stadtrat immer wieder für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots eingesetzt. Das Gutachten zum 365-Euro Ticket zeigt, nur eine Angebotsverbesserung des ÖPNV führt zu einer Verhaltensänderung. Viele Arbeitnehmer sind auf das Auto angewiesen. Wer den PKW-Verkehr erschwert, ohne das ÖPNV-Angebot zu verbessern, schafft Frust und keine saubere Luft.“

    Immer wieder dieselben Argumente gegen Tempo-30-Zonen

    Nicht überraschend meldete sich nach dem Beitrag auf L-IZ.de der ADAC praktisch mit denselben Argumenten zu Wort.

    Helmut Büschke, Vorstandsmitglied für Verkehr und Technik des ADAC Sachsen e. V., zeigte sich überzeugt: „Viele Autofahrer würden eine durchgängige Tempo-30-Regelung für Leipzig nur schwer akzeptieren, da sie unbegründet erfolgt. Bisher wurden Tempo-30-Zonen aufgrund von Unfallschwerpunkten zur besonderen Sicherheit vor Schulen und Kitas und in Wohngebieten installiert – damit sind bereits über 70 Prozent der Leipziger Straßen mit einer Tempo 30 Regelung versehen. Hauptverkehrsstraßen sind bautechnisch für ein Tempo von 50 km/h ausgelegt und Unfälle darauf passieren meist an Kreuzungen oder Einmündungen, wo allein systembedingt geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Ein Abweichen des aktuellen innerstädtischen Tempolimits bringt viele Umstellungen wie auch Gefahren mit sich.“

    Eine Argumentation, die ja dann die LVZ nur zu bereitwillig aufgriff, ohne auch nur einmal die jährliche Unfallstatistik aufzurufen. Die meisten Unfälle passieren auch in Leipzig wegen überhöhter Geschwindigkeit, gefolgt von Klassikern wie Fehlern beim Wenden oder Nichtbeachten der Vorfahrt oder Fehler bei Fahrstreifenwechsel.

    Und auch der ADAC meinte, ausgerechnet bei dem Thema eine Lanze für den ÖPNV brechen zu müssen: „Von Umstellungen wäre besonders der ÖPNV betroffen: Fahrstrecken im ÖPNV müssten auf ihre Dauer neu berechnet und anschließend die Fahrpläne angepasst werden. Um die bisherige Taktung zu halten, wäre es nötig, mehr Fahrzeuge auf die Strecke zu bringen. Daraus resultieren wieder erhöhte Kosten für die Nutzer des ÖPNV. Erhöhter Verkehr auf den Nebenrouten und keine Entlastung der Umwelt.“

    Unfallursachen 2019 in Leipzig. Grafik: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen
    Unfallursachen 2019 in Leipzig. Grafik: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen

    Alles ebenfalls Argumente, die nicht passen, denn die Straßenbahnen der LVB erreichen im derzeitigen Regelbetrieb nicht einmal mehr 20 km/h. Die Busse sind nicht wirklich schneller unterwegs.

    „Bei Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen würde sich insbesondere zu Schwachlastzeiten, wie spätabends, nachts oder am Wochenende, die Reisezeit spürbar erhöhen“, meinte Helmut Büschke noch. „Viele Kraftfahrer würden wahrscheinlich deutlich mehr das nachgeordnete Straßennetz nutzen, das fast durchweg schon auf 30 km/h reduziert ist. In diesem Zusammenhang erhöht sich dort auch das Unfallrisiko.“

    Eine Mutmaßung, die ja im Hause LVZ geradezu begeisterte Zustimmung fand.

    Und selbst die Umwelt liegt dem ADAC auf einmal am Herzen: „Tempo 30 als städtische Regelgeschwindigkeit ist zudem aus Umweltgründen unwirksam. Dazu hat der ADAC untersucht, wie sich Tempo 30 im Vergleich zu Tempo 50 auf die Pkw-Emissionen auswirkt. Im Ergebnis führt Tempo 30 weder zur Reduzierung der NOx- noch zur Einsparung von CO2-Emissionen, sondern insgesamt sogar zu schlechteren Ergebnissen.“

    Alles Argumente, die der ADAC schon 2015 vorsorglich in einer eigenen Broschüre gesammelt hat, weil immer mehr deutsche Städte über Tempo-30-Zonen diskutieren. An den Argumenten ist nichts neu.

    Wem gehört der öffentliche Raum?

    Jetzt reagiert die Linksfraktion auf diese alten, immer gleichen Argumente. Ihr Antrag wird in der Sitzung am 24. März nun auch den Stadtrat beschäftigen.

    Schon lange plädiere die Fraktion Die Linke im Leipziger Stadtrat für die Tempo-Reduzierung für Autos im Stadtgebiet, betont sie und habe deshalb auch einen entsprechenden Antrag gestellt. Die Gründe dafür seien vielfältig und überzeugend: In Anbetracht des seit Oktober 2019 geltenden Klimanotstands in Leipzig stelle die Einführung der Tempo-30-Marke zum einen einen wichtigen Schritt zur Erreichung der Klimaziele dar. Zum anderen sorge die Geschwindigkeitsreduzierung für mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

    „Immer wieder kam es in Leipzig in den letzten Jahren zu tragischen Unfällen, bei denen Menschen verletzt und sogar getötet wurden. So erst in der vergangenen Woche, als drei Menschen durch einen Autounfall auf der Prager Straße ums Leben kamen. Wir sehen die Stadt hier in der Pflicht zu handeln!“, sagt Franziska Riekewald, Sprecherin für Mobilität in der Linksfraktion. „Noch dazu befinden wir uns auf dem Weg zu einer Verkehrswende; diese schließt allerdings mehr ein, als den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Auch die Stadt und der öffentliche Raum müssen attraktiver gemacht werden – dies geschieht mit Tempo 30.“

    „Tempo 30 steht für weniger Emission und weniger Energiebedarf, was nicht nur dem ausgerufenen Klimanotstand entspricht, sondern auch den tatsächlichen Problemen u. a. hinsichtlich Schadstoffbelastung und Dauerstress durch Verkehrslärm“, ergänzt Marcus Weiss, Sprecher für Bürger/-innendemokratie in der Fraktion. „Weniger Autos auf den Straßen heißt außerdem auch freie Fahrt für die Post, den Rettungsdienst und das Straßenfest.“

    Womit er dann auch das benannt hat, was der ADAC so gern umschifft: dass der Autoverkehr in einer Stadt deutlich reduziert werden muss, wenn die umweltfreundlichen Verkehrsarten eine Chance haben sollen. Und dass es eben genau darum geht, dass man in einer Großstadt mit funktionierenden Infrastrukturen nicht immer rasen muss und schneller sein muss als alle anderen. Weniger Autos bedeuten auch: weniger Unfälle. Auch das zeigt die Leipziger Unfallstatistik.

    Unfallverursacher in Leipzig 2019. Grafik: Stadt Leipzig, Amt für Statsistik und Wahlen
    Unfallverursacher in Leipzig 2019. Grafik: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen

    Über 9.000 der 13.000 Verkehrsunfälle waren Unfälle verursacht durch Pkw. Radfahrer verursachten nur knapp 500, Fußgänger nur knapp 200.

    Und dass der ADAC selbst bei den Emissionen trickst, macht selbst der Satz aus dem ADAC-Faltblatt deutlich: „Die Emission von Luftschadstoffen korreliert mit den Beschleunigungsphasen. Je stärker ein Fahrzeug beschleunigt, desto mehr Schadstoffe entstehen. Je konstanter die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist, desto niedriger ist wiederum der Ausstoß von Luftschadstoffen.“

    Denn der setzt voraus, dass in Tempo-30-Zonen öfter beschleunigt werden muss als auf Tempo-50-Hauptstraßen. Dummerweise hört man das Motoraufheulen und Reifenquietschen fast nur auf den Hauptstraßen und eher selten in Nebenstraßen.

    Höchste Zeit, das Thema für Leipzig wirklich einmal durchzudiskutieren und wirkliche Verkehrsexperten einzubinden.

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      17 KOMMENTARE

      1. @Sebastian.
        Danke für das Lob.

        Nur kurz, weil die Argumente teils immer nur wiederholt werden können:

        nach „Rechte der anderen verletzt“ kommt gleich „Politik und Philosophie“. Nun, das ist etwas arg schwarz/ weiß skizziert.
        sowie „erst Angebote, dann Einschränkungen“.
        Prinzipiell finde ich das fair, allerdings, wenn es um gleichwertigere und nachhaltigere Platzaufteilung geht, muss ich erst dem einen Verkehrsmittel etwas Platz entziehen, damit ich es dem anderen zuschlagen kann. Das ist leider in der Vergangenheit so gewachsen („worden“). Zustimmen tue ich, wenn es bspw. um Service des ÖPNV geht, da geht auch ohne mehr Platz schon etwas.

        Das Auto ist komfortabler, keine Frage. Aber, setzen Sie mal bitte den Lebenszyklus eines Autos und einer Tram gegeneinander!
        Mein Auto ist 20 geworden, aber das ist leider kein Normalfall hier bei uns. Ich werbe dafür, auch den ökologischen Fußabdruck zwingend mit zu beachten. Das ist echt gruselig, was an Energie für ein Auto drauf geht, an Material, Arbeitsleistung und später obendrein noch mit Umweltschädigung. Da ist ein Sammeltransport nachhaltiger. Vom Rad ganz zu schweigen. Da kann man sicher am Lärm nachbessern, gebe ich Ihnen Recht.
        Aber was nützt uns ein Straßenprospekt mit ein paar Alibi-Bussen, wenn wir unsere Umwelt kaputt gemacht haben?

        Tempo 30 ist eine anerkannte und bewährte Richtgeschwindigkeit, die wurde nicht errechnet. Und sie ist in Sicherheitsaspekten (Miteinander schwimmen, Reaktionsmöglichkeiten) besser als Tempo 50. Vielleicht probiert man es wirklich mal mit Tempo 30 im ganzen Wohngebiet und 50 auf den Hauptstraßen, wenn nicht das beScheuerte Ministerium einen Strich durch die Rechnung macht.
        Ich poche nicht auf 30 wegen dem Lärm, sondern dem Miteinander, der Sicherheit wegen.

        Etwas peinlich berührt bin ich auch ob mancher Gedenkstätten an den Straßen, wo Unfälle passiert sind, die höchstwahrscheinlich durch menschliche Unvernunft entstanden sind. Bei Rot gelaufen o.ä. Aber selbst jeder berechtigte denkwürdige Unfall ist immer einer zu viel. Hier (menschliche) Schäden zu mindern sollte unser Ziel sein. Da wäre 30 ein Beitrag von mehreren.

        Radwege sind laut Studienlage und Zahlen tatsächlich gefährlicher. Verrückt. Aber man sollte hier nicht nur objektiv agieren, sondern dem subjektiven Empfinden Rechnung tragen. Jeder Radfahrer mehr auf der Straße ist gesünder für uns und für die Umwelt.
        Karl-Heine-Straße ist eher eine Ausnahme, aber cool! – wo haben Sie denn sonst so viel Platz für einen Radweg 🙂 Dort ist der Fußweg ja fast 5m breit.

        „Gerechtigkeit“.
        Eher Miteinander, Neubewertung aufgrund der aktuellen Umweltsituation, der Nachhaltigkeit angemessen.
        Vergessen Sie nicht, der MIV hat einen Vorteil von zig Jahren, und viele Aspekte des MIV sind überholt.
        (Flächenverbrauch, Fußabdruck, Emissionen, Unfallschäden uvm.)
        Es wäre nur fair, hier mal realistisch zu evaluieren. Nicht mit der Brechstange aber auch nicht so schneckenhaft, wie es die Politik der letzten Jahre vermasselt hat.

        Mehr MIV-Geschwindigkeit hat bisher immer nur mehr Umweltschäden hervorgerufen und einen egoistischen Mehrwert auf Kosten anderer geschaffen (auch der Umwelt). Also für die, welche es sich leisten konnten.
        Wenn Sie ein eigenes Flugzeug hätten, könnten Sie dann auch in Italien arbeiten und abends zurückfliegen.
        Das ist doch nur noch pervers. Heutzutage pendeln Leute z.B. von Leipzig nach Berlin; einfach nur krank.

        Alle MIV-Parkflächen von Leipzig zusammen ergeben sicher einen ganzen Stadtteil. Meinen Sie nicht? 😉

      2. @György

        Sie argumentieren gut und ausführlich, auch mit Christian macht es Spaß zu diskutieren. Ich kann Ihren Wunsch verstehen, aber ich habe keine Lust auf jeden Absatz jedes Teilnehmers einzugehen. Wenn ich ehrlich bin, kann man es wirklich darauf runterbrechen. Ich möchte mir einfach nicht die Zeit nehmen. Deswegen greife ich mir das, was am Einfachsten oder niederschwelligsten geht. Das ist hier ein Kommentarbereich, kein Internetforum. Teilweise finde ich die Artikel gar nicht mehr wieder nach paar Tagen.

        „Was ist schlecht daran die Bedingungen des MIV in der Stadt zu verschlechtern?“
        Sie haben doch offenbar die ganzen Texte gelesen. Mein Argument war, dass ich im Grunde erst mal davon ausgehe, dass jeder das tun darf, was er möchte. Ja, schon klar: solange er nicht die Rechte der Anderen verletzt. Diese Einschränkung betritt dann das Feld der Politik und Philosophie, denn Recht und Gerechtigkeit ist verhandelbar und am Ende doch recht weich. Deswegen finde ich das Argument der „Gerechtigkeit“ auch schlecht, wenn es um die Gestaltung von Verkehr geht.
        Und das Auto hat beim Thema Reisezeit, individuelle Verfügbarkeit, Transportmöglichkeiten, und von mir aus auch Komfort (Temperatur, Lieblingsmusik, Sitzqualität,…) oft Vorteile gegenüber dem Sammeltransport oder dem Fahrrad.
        Deswegen möchte ich, dass die schlimmsten Auswüchse des Individualverkehrs aufgeräumt werden und der Rest optimiert wird. Ich möchte, und das ist nichts weiter als „Politik“, also im weitesten Sinne lediglich „Meinung“, dass zuerst Angebote geschaffen werden, und DANN, falls immernoch nötig, Einschränkungen.

        „Auf das Argument der Sicherheit gehen Sie auch gar nicht ein, warum nicht? Haben Sie ein Gegenargument?“
        Auch dazu habe ich etwas geschrieben. Der auch in der Stadtratssitzung leider verwendete tödliche Unfall auf der Prager Straße war sehr wahrscheinlich ein Problem der Aufmerksamkeit oder des Vorsatzes. Jemand, der bei rot die Kreuzung überquert und auch die Menschen vor ihm nicht sieht, dessen Unfallgeschehen dürfte nicht von der Gesetzeslage abhängen. Nicht von Schildern oder städtischen Tempovorgaben.
        Außerdem bin ich der Meinung, dass auch ein Unfall mit Tempo 30 durchaus tödlich enden kann. Ich weiß nicht wo die Schwelle liegt, bei der ein tödlicher Unfallausgang unwahrscheinlich wird, vielleicht bei 15 oder so. Aber jetzt ausgerechnet DIESE Zahl „30“ zu nehmen und zu behaupten „DANN erst ist es sicher, weil mit 50 ist es total unsicher!“ finde ich hahnebüchen bis wahllos.

        Dann ist da noch die Frage der Konsequenz der Maßnahme. Wenn also u.a. Lärm und Unfallgefahr das ist, was es zu bekämpfen gilt, dann müssten natürlich auch die LVB-Panzer langsamer fahren. Es gibt auch genügend (!) Personenunfälle mit Straßenbahnen, auch die haben kürzere Bremswege bei geringerer Geschwindigkeit und vor allem diese Rad-Schiene-Systeme machen weniger Lärm bei geringerem Tempo.

        Aber dass dieser Verkehrsteilnehmer, der oft genug in der Stadt für Minderung der Lebensqualität sorgt, überhaupt nicht in dieser Thematik behandelt wird, weder im Ansatz der technischen Verbesserung noch im Ansatz der Geschwindigkeitsverringerung, zeigt für mich eindeutig die ideologische Engsicht.
        Es geht um die Autos, nicht um die Thematik mit den Problemen. Dagegen argumentiere ich.

        „Radfahrer sind nachgewiesenermaßen am sichersten auf der Fahrbahn.“
        Das ist meines Wissens nicht mal beim ADFC intern ein Fakt. Sie können zehn Radfahrer allerlei Geschlechts fragen und werden dazu verschiedene Antworten bekommen. Mein Favorit ist die Karl-Heine-Straße, mit der Lösung des Radweges auf dem Fußweg. Es gibt auch dagegen Argumente, die soweit bekannt sind, aber mein Sicherheitsgefühl sagt was anderes als Sie sagen. Ich komme allerdings auch auf der Karli klar, mit etwas Schulterblick und den üblichen Regeln, die man auf einer Straße eben beachtet. Dazu gehört natürlich auch, sich aus dem toten Winkel eines LKWs fern zu halten usw. Einfach bißchen mitdenken, dann gehts.

        „Als Fazit nochmal eine Frage: finden Sie die Verteilung von Platz, finanziellen Mitteln und rechtlichen Rahmenbedingungen gerecht unter den Verkehrsarten aufgeteilt?“
        Zum Schluss etwas Polemik, weil ich den Aspekt der „Gerechtigkeit“ in diesem Thema wirklich ganz falsch finde:
        „Ich finde es furchtbar ungerecht, wieviel Platz das Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes der Stadtgesellschaft wegnimmt. Das sollte bitte alles unter die Erde in Tunnel, damit obendrauf ein autoarmes Wohnprojekt entwickelt werden kann. Vielleicht von der CG-Gruppe?“

        😉

      3. @Sebastian,
        ich würde mir wünschen, Sie pickten sich nicht nur Schlagworte aus den Antworten heraus, vermischten nicht meine Ansichten mit der von Christian und würden auch auf konkrete Fragen antworten. Also nochmal, diesmal am Anfang:
        Was ist schlecht daran die Bedingungen des MIV in der Stadt zu verschlechtern?

        Auf das Argument der Sicherheit gehen Sie auch gar nicht ein, warum nicht? Haben Sie ein Gegenargument? Spielt es keine Rolle bei Ihrer Meinung, dass die Höchstgeschwindigkeit in der Stadt angepasst nicht werden muss?

        Ich bemühe nicht das Argument Lärm und Schadstoffausstoß, wenn Christian das anders sieht, soll er es tun, aber das Saschok wieder genau darauf eingeht – und auf nichts anderes – zeigt , dass diese Themen die Diskussion um die eigentlichen Vorteile vernebeln. Und die Gegnern von Tempo-30 freut es, weil die Datenlage dieser Argumente vielleicht wirklich nicht oder nicht so sicher stützt.

        Das MItschwimmen meinte ich tatsächlich wörtlich. Radfahrer sind nachgewiesenermaßen am sichersten auf der Fahrbahn. Auf der Fahrbahn gibt es auch weniger Hindernisse, und Konflikte mit den schwächsten Verkehrsteilnehmern: dem Fußverkehr. Und die Sicherheit kann man deutlich erhöhen, indem a) die Geschwindigkeitsdifferenzen der Verkehrsteilnehmer verringert werden b) die Maximalgeschwindigkeit reduziert wird.
        Ein Gleichmachen ist das auch nicht, sondern eine Stärkung der Schwächeren und Erhöhung der Sicherheit.

        Ihr Argument mit dem Leipzig der 30er Jahre: Die von Menschen akzeptierte tägliche Zeit zum Pendeln ist konstant. D.h. die Reisezeiten waren in den 30er Jahren absolut nicht länger. Die Geschwindigkeit war vielleicht geringer, aber dafür die Wege kürzer. Jeder Vorteil an Geschwindigkeit wird durch längere Reisewege kompensiert. Die Menschen passen ihr Verhalten den Gegebenheiten an. Und das formt auch die Stadt. 90 Jahre lang wurde in eine Richtung geformt. Das anzuerkennen würde schon viel helfen.

        Zur chaotischen Kreuzungssituation, und das passt auch für @Saschok: Kreuzungen mit einer Grünphase für (fast) alle gibt es sogar. In den Niederlanden. Aber dann ohne KFZ. Das zeigt, wer hier wen gefährdet.

        Zum Thema Brücken in Leutzsch: es geht nicht darum, dass die Brücken erneuert werden, sondern dass die Kapazität für den MIV stark erhöht wird. Und dass man das Bauwerk günstiger umsetzen könnte, wenn man die Kapazität so beließe oder sogar noch verringerte. Die Stadt hat als Ziel ja die Senkung des Anteils des MIV am Modal Split, das widerspricht aber einem Kapazitätsausbau für diesen. Allenfalls Status Quo (bei steigender Einwohnerzahl) kann in Richtung dieses Ziels führen. Die dadurch freiwerdenden Mittel stünden dann für mehr Angebote der schwächeren Verkehrsteilnehmer zur Verfügung.

        Als Fazit nochmal eine Frage: finden Sie die Verteilung von Platz, finanziellen Mitteln und rechtlichen Rahmenbedingungen gerecht unter den Verkehrsarten aufgeteilt? Glauben Sie, dass man Ungerechtigkeiten an begrenzten Gütern ausgleichen kann, ohne jemandem etwas wegzunehmen?

      4. zu Christian:
        Die plakative Auffassung zu 3 – 5 db(A)-Reduzierungen bei 30er Zonen – wo ist die den her ? Nach dem eingeführten Lärmberechnungsverfahren (heute RLS-19 nicht die veraltete RLS-90) ist für jeden Straßenabschnitt der Mittelungspegel zu berechnen, es ist nicht das besonders laute einzelne Lärmereignis zu messen zum Beispiel das einer Straßenbahn oder Motorrades. Die Einflussgrößen sind die Verkehrsstärke (PKW, LKW, Motorrad), der Fahrbahnbelag, ein Kreuzungs-Ampelzuschlag, die zulässige Geschwindigkeit und noch weitere Variablen. Und Sie nehmen das Ergebnis jetzt einfach mal so voraus- ein wirklich sehr objektives von Ideologie getriebenes Urteil, was sich selbst entlarvt. Wo sit den weniger Staus und geleichmäßiger Verkehr denn her. Übrigens wird es bei fehlender Ampel/Kreuzung nach dem Berechnungsmodell sogar leiser. Dann können die Autofahrer schön mit Fahrradfahrern und Fußgängern kommunizieren, was natürlich dann auch zu weniger Unfällen und Verkehrstoten führt – schöne heile grüne Welt.

      5. Ich finde nicht, dass bei der Höchstgeschwindigkeit in der Stadt angepasst werden muss. Es ist aus meiner Sicht der Zeitgeist, mehr nicht. Auch über das Thema „Klimanotstand auf kommunaler Ebene“ könnte man mal irgendwo ausführlicher reden.

        Gern kann die Verkehrsüberwachung verstärkt werden, damit die nervige Spitzenlast an Raserei, Lärmverbreitung, Falschparkern oder was auch immer endlich eingeschränkt wird.
        Ein gutes Beispiel sind die schraffierten Flächen an Kreuzungen oder Zebrastreifen. Es steht in der StVO schon drin, welchen Abstand man zu Kreuzungen und Zebrastreifen halten muss, aber die Stadt ist so freundlich und malt eine Erinnerung auf die Straße. Mancher denkt „oh, eine freie Fläche direkt vor dem Konsum!“ und stellt sich genau drauf. Da hätte ich manchmal schon Lust einfach eine App zu verwenden, die ein Bild an jemand zuständiges schickt, und der Einkauf damit circa 30 € teurer wird.

        Die Polizei fährt doch Streife durch die Stadt. Die dürfen doch auch Strafzettel verteilen. Geht da gar nichts mehr?

        Leider wird aber auch der Druck seitens der Stadt erhöht. Garagen abreissen, und den Leuten dort sagen „ihr müsst halt umdenken“. Tja, wo werden diese Autos wohl landen…

      6. Also ‚verschieden‘ sind alle die von Ihnen akzeptierten Verkehrsmittel wohl.
        Sie haben alle ihre Berechtigung, das sehe ich auch so.
        (Der Flächenverbrauch und der ökologische Fußabdruck sind allerdings recht unterschiedlich.)

        Aber was ist Ihnen denn nicht so geheuer?

        Es ging ja vor allem um Tempo 30.
        Sehen Sie Ihre methodisch-befriedigende Geschwindigkeit 50 gefährdet?
        Ich gebe zu, mir wäre das auch nicht so lieb, aber irgendwann muss ja mal evaluiert und angepasst werden.

      7. Nein nein, die Gleichberechtigung habe ich schon im Sinne des Miteinanders, nicht im Sinne von Kreuzungen verstanden…

        „Meinen Sie nicht auch, dass JEDER Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt den gemeinsamen Verkehrsraum nutzen dürfen sollte?“
        Nein, das finde ich nicht. Mir ist dieser Ansatz nicht so ganz geheuer.
        Ich würde sagen, und das ist vielleicht wirklich eine diskutierbare Grundsatzfrage, dass erst mal Jeder:*/innen machen darf was er möchte.
        Wer gern im Winter und durch Schneematsch, weil er davon überzeugt ist, mit dem Rad fährt, soll das bitte tun können. Es wäre begrüßenswert, wenn der Winterdienst dafür sorgen würde, dass das geht. Zum Beispiel per Multicar oder anderem kommunalem Fahrzeugpark.
        Wer zum Sammeltransport neigt, dabei zum Beispiel gern sitzt und ließt, der soll gern Bus und Bahn nehmen. Es wäre begrüßenswert, wenn da die Hausaufgaben noch erledigt werden. Ich, und viele andere ferrophile Menschen die ich kenne, weisen auf Städte wie Dresden, Stuttgart andere hin um sich zu orientieren, was man besser machen kann.
        Und wer trotz der DANN (ein zeitliches Argument bzw. eins der Reihenfolge!) vorhandenen offensichtlichen Vorteile von Sammeltransport, Pedalkraft oder anderen Konzepten immernoch für sich entscheidet mit dem Auto zu fahren, der soll halt Auto fahren. Der Wohlstand steigt mit den Jahrzehnten weiter an (Saschoks Kommentar zum Thema KFZ in der DDR im Pendel-Artikel war glaube ich ziemlich treffsicher) und die Leute legen wert auf ihre Freizeitgesellschaft. Meine Großeltern hatten nie Führerschein oder PKW und viele junge Leute binden sich heute auch keinen Fünfjahreskredit für einen Golf mehr ans Bein. Nextbike floriert und ist ein super Konzept geworden, meines Wissens ebenfalls mit Förderung. Ein schönes Beispiel für das Thema „Angebote schaffen“.

        Und mein Auto besitze ich sicherlich auch nicht aus Prestigegründen, oder weil ich immerzu rasen muss, oder weil ich alt und weiß bin (es hängt mir so zum Halse raus…) sondern weil ich für mich persönlich entschieden habe, was ich mit meinem Geld anstelle und es für bestimmte, wiederkehrende Anlässe für die sinnvollste Methode halte mich fortzubewegen.

      8. @Sebastian

        Der Begriff „Gleichberechtigung“ ist tatsächlich dem VCD entliehen.
        Bitte nicht mit Straßenkreuzungen ohne Beschilderung verwechseln 🙂

        Ob nun historisch langsam oder aktuell etwas rasanter:
        Meinen Sie nicht auch, dass JEDER Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt den gemeinsamen Verkehrsraum nutzen dürfen sollte?
        Zurzeit liegt der MIV in der Wichtigkeit ganz oben. Natürlich werden Fußgänger zyklisch berechtigt, gnädigerweise wird Radfahrern Zugriff ermöglicht. Aber zu 70% der Zeit rollen PKW über den Asphalt.

        Eventuell ersetzt man den Begriff durch „Miteinander“. So sollte es theoretisch funktionieren.

      9. Jetzt gleich zwei Leuten parallel zu antworten artet für einen Kommentarbereich unter Artikeln eigentlich etwas aus, was Textmenge und auch die dafür benötigte Zeit angeht…

        Ich stelle erst mal fest, dass Lärm und Abgase nun offenbar doch keine Scheinargumente / Strohpersonen sind, sondern doch immer wieder ins Feld geführt werden und dadurch auch gern weiter diskutiert werden können.

        „Das „gemeinsame Schwimmen“ war natürlich nur symbolisch gemeint – aber das haben Sie sicher verstanden!“
        Tatsächlich nicht wirklich. Aber gut, dass Sie das klargestellt haben. Ich gehe tatsächlich weiterhin von der Verschiedenheit der Verkehrsteilnehmer aus, und nicht von dem Wunsch sie gleich zu machen. Aus meiner Sicht kann aber gern jeder Teil für sich stärker gemacht werden und sicherlich kann der PKW-Anteil dabei auch reduziert werden. Nicht überall, wo es heute mehrspurig zugeht, ist das nötig. Und wenn man der ästhetischen Meinung ist, dass einen die Blechkarawannen, -lawinen und das ganze Stopfzeug am Straßenrand so sehr stört, kann man ja auch da umsteuern und zentralere Orte schaffen. Zu DDR-Zeiten waren Garagen eine wunderbare Sache, auch für die Haltbarkeit des kostbaren Gefährts. Heute ist sowas aus städtebaulicher Sicht natürlich nicht mehr in Mode, und Platz braucht sowas auch.

        Das Thema „Brücke in Leutzsch“ ist auch ganz spannend. Ich kenne mich dort ein bißchen aus und musste schon ziemlich schmunzeln, als der Ökolöwe dort von „Autobahnkreuz“ schrieb, und noch viel besser: „mitten in der Stadt“. Dort ist der Bahnhof Leutzsch, dort fährt quasi der Güterring durch. Möglich, dass jemand, der sich mit Pommes und Burger bewaffnet in einen Hauseingang am Südplatz setzt und das Ambiente dort genießt, auch von so einem Ort zwischen Leutzsch und Böhlitz Aufenthaltsqualität + Essensbude erwartet. Ich finde, dass die 40 Millionen dort vermutlich gut angelegt sind und auch die Pläne, gern noch etwas angepasst, nicht „völlig überdimensioniert“. In anderen Städten, zu anderen Zeiten, hätte man dort nen Tunnel mit Zubringersystem hingebaut, und DAS wäre mal ein Kostenfaktor, der hier berechtigterweise für Aufreger sorgen würde.

        „Früher war die Fahrbahn nicht explizit den Fahrzeugen gewidmet. Die Straßen waren schmal, keine Lichtsignale, keine Parkplätze!“
        Ich habe auch den Film bei Youtube gesehen, in dem bei Youtube in den 30er (?) Jahren die Straßenbahn durch Leipzig fuhr. Sehr spannend zu sehen, aber auf keinen Fall etwas, was ich mir für heute vorstellen möchte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahn in diesen engen Straßen war gering, man konnte teilweise ja noch aufspringen unterwegs. Die Fahrbahnquerungen aller Teilnehmer chaotisch, die Reisezeiten immens. Vielleicht gab es auch einfach nicht so oft Anlass für „Reisen“ quer durch die Stadt, ich weiß es nicht. Ihre historische Sicht in allen Ehren, aber der heutige Anspruch an Geschwindigkeit ist ein anderer. Man hat die Straßenbahn von der Schillerstraße oder anderen Nebenstrecken sicher nicht nur dafür abgebaut, damit dort Autos bequem fahren können. Es ist einfach lahm und damit unattraktiv, wenn an solchen Stellen engmaschig und dicht die einzelnen Bahnen fahren.

        Von den Stichpunkten, die Christian aufführt, würde ich nicht alle als hieb- und stichfest ansehen. Ganz besonders „mehr Gleichberechtigung“ scheint mir ein Punkt zu sein, der die politisch-ideologische Note der Diskussion, in dieser Situation geführt von der Linkspartei, auf den Punkt bringt.

      10. @Saschok.
        Recherchieren Sie mal beim VCD.
        Tempo 30 bedeutet:
        * weniger Lärm (ca.3-5db, also doppelt so leise)
        * weniger Staus, gleichmäßigerer Verkehr
        * weniger Schwerverletzte, Tote
        * mehr Gleichberechtigung und Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern.
        * mehr Sicherheit + Lebensqualität.

        Und ja, „weniger Schadstoffe“ werden nicht aufgeführt.
        Weisen Sie Herrn Weiss einfach mal freundlich darauf hin.

        Reichen die o.g. Argumente noch nicht pro Tempo 30?

      11. Nach mal zu meiner Argumentation:
        Sofern man bei der Argumentation für die 30er Zonen bei der Verkehrssicherheit und dem Erlebnisbereich Straße („Tröndlinring als Fußgängerzone“)bliebe, kann man das politisch favorisieren. Was aber überhaupt nicht geht ist , völlig unbelegte Sachverhalte oder Scheinargumente, die im konkreten Fall unbewiesen sind, ja wo es sogar erhebliche und nachgewiesene Zweifel an der Eintrittswahrscheinlichkeit gibt, wie die Senkung des Schadstoffausstoßes oder der Lärmpegel, durch mantrahafte Wiederholungen, als Realität verkaufen zu wollen, aus rein populistischen Gründen.

      12. @Sebastian danke für die Antwort.
        Sie schrieben sinngemäß, der MIV habe anscheinend so viel Vorteile gegenüber dem Umweltverbund, das den Förderern des Umweltverbundes kaum anderes einfällt als die Bedingungen des MIV zu verschlechtern, anstatt die Bedingungen für den Umweltverbund zu verbessern.

        Dem will ich folgendes entgegensetzen:
        – der Umweltverbund wird für 60% der Wege in Leipzig genutzt, der MIV für 40%. So unattraktiv ist der Umweltverbund also nicht. Nichtsdestotrotz ist 40% MIV natürlich viel zu viel und für die 40% der Wege mag die Wahl des MIVs vorteilhaft sein oder erscheinen, zu geringem Teil auch nur unter bedeutenden Aufwänden mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden können.
        – die unbestreitbaren Vorteile des MIV hat dieser dank einer seit mittlerweile 100 Jahren andauernden Förderung desselben AUF KOSTEN des Umweltverbundes. Früher war die Fahrbahn nicht explizit den Fahrzeugen gewidmet. Die Straßen waren schmal, keine Lichtsignale, keine Parkplätze! Wenn ich ein Haus gebaut habe, war ich nicht verpflichtet, für Parkplätze zu sorgen. Und die Wege waren kurz, denn die Stadtplanung war auf die Erreichbarkeit mittels Umweltverbund ausgerichtet. Die Zug- und Tramnetze waren dicht. Der Platz, den der MIV jetzt hat, wurde anderen Fortbewegungsarten weggenommen. Es geht ja nicht darum, dass die Zeit zurückgedreht werden soll. Ich kann aber die Vorteilhaftigkeit des MIV nicht stehen lassen, ohne die 100-jährige Förderung desselben zu erwähnen. Gedankenspiel: Wie viele Menschen würden zur Arbeit oder in die Innenstadt mit dem Auto fahren, wenn es dort keine Parkplätze gäbe?
        – Will man jetzt die Bedingungen für den Umweltverbund verbessern, so geht dies schon theoretisch nicht, ohne die Bedingungen für den MIV zu verschlechtern. Der Platz in der Stadt ist endlich. Es wurde 100 Jahre in Richtung Auto umverteilt. Vielleicht geht es irgendwann zaghaft in die Gegenrichtung. Wenn man sich anschaut, welche Großprojekte für den MIV immer noch gebaut werden (A72, Durchstich Hohenmölsen-Starsiedel) bzw. diskutiert werden (Tunnel AGRA) und wie viel Geld dafür ausgegeben wird, kann man nicht ernsthaft behaupten, der MIV würde benachteiligt.
        – Und nochmal die Frage mit Hoffen auf Antwort: Was ist schlecht daran die Bedingungen des MIV in der Stadt zu verschlechtern?

        Ich hoffe Sie haben die erwiesenen Tatsache, dass die Unfallschwere bei Geschwindigkeiten um 30 bedeutend niedriger ist als bei Tempo 50, nicht unter „weichere, persönlichere Argumente“ gezählt. Wäre jedenfalls schön zu hören, was sie dem zu entgegnen haben.

        Zum Strohmann: Wenn Sie einen Kühlschrank kaufen wollen, der halb so viel Strom verbraucht wie Ihr alter, und jemand entgegnet Ihnen: „Aber der verbraucht ja genausoviel oder sogar ein bisschen mehr Wasser“. Was hätten Sie da? Einen Strohmann. Denn das war ja nicht ihr Ziel. Genauso ist es nicht Hauptziel von Tempo 30, den Schadstoffausstoß des MIV reduzieren. Und Argumente, die sich darum drehen, können ja durchaus richtig sein, sind aber für die Einschätzung der Sinnhaftigkeit der Maßnahme sehr viel weniger relevant.

        Ihrer Kritik am völlig ungenügenden Ausbau z.B. der Tram stimme ich zu. Aber wer 40mio für eine überdimensionierte Brücke in Leutzsch ausgibt, bzw dafür Fördermittel vergibt, kann sie halt nicht für den Umweltverbund ausgeben. Man kann die Dinge halt nicht losgelöst voneinander betrachten.

      13. @Sebastian
        Das „gemeinsame Schwimmen“ war natürlich nur symbolisch gemeint – aber das haben Sie sicher verstanden!

        Zu Ihrer teils guten Argumentation.
        Die autogetriggerte Gesellschaft (Statussymbol, Egoismus, Autoindustrie, „Flexibilität“) hat jahrzehntelang den MIV übervorteilt. Straßen. Steuersubvention. Industrie. Gewinnmaximierungsmöglichkeiten.
        Die „besseren“ Verkehrsmittel haben es schwerer: Fördermittel knapp, nur unter immensen Auflagen (separates Gleisbett), solidarische Nutzung nicht so beliebt wie alleine im Auto sitzen, Infrastruktur aufwendig, psychologische Kosten, Geld Daseinsfürsorge knapp.

        Wie bei Ihrem Rennradler: führen Sie es auf Rücksicht zurück! Damit lässt sich vieles regeln.
        * Ich halte als Radler und Autofahrer an allen roten Ampeln an. Auch in / an Haltestellen. Egal, ob es „grad läuft“.
        * Der relativ schnelle MIV muss auf die anderen Verkehrsarten mehr Rücksicht nehmen, das betrifft – neben dem zur Verfügung stehenden Verkehrsraum – auch die Geschwindigkeit. Also in der Stadt.

        So einfach ist das. Nüchtern gesehen.

        Das kommt verschiedenen Faktoren zugute.
        Ökonomie, Sicherheit, evtl. Lärm, evtl. Abgase. Und damit auch der Gesellschaft.

      14. Erst werden Argumente angebracht, und wenn man sich dann damit beschäftigt, sind es plötzlich „alte, immer gleiche“ Argumente (sind die Argumente der 30er-Befürworter alle neu? Was würde das ändern? ) oder es wird mit Scheinargumenten („Strohmann“) argumentiert. Naja, wenigstens wird nicht alles durchgegendert.

        Es ist der Wunsch zu erkennen, nun nicht mehr über den (vermutlich sehr geringen) Vorteil des geringeren Lärms bei generellem Tempo 30 zu debattieren, und auch nicht mehr über den Schadstoffausstoß, der zumindest in der Zeit der Verbrenner technisch eher unplausibel erscheint. Jetzt soll es offenbar um weichere, persönlichere Argumente gehen, wenn ich sowas lese wie „Autofahrer, die immer schneller sein wollen als alle anderen“, oder natürlich – man wartet schon drauf, die Schlagworte „rasen“ und „verstopfen“.

        Der Autor schreibt „Alles ebenfalls Argumente, die nicht passen, denn die Straßenbahnen der LVB erreichen im derzeitigen Regelbetrieb nicht einmal mehr 20 km/h“. Erstens ist das vermutlich nur der Durchschnittswert, demzufolge könnte man jetzt den Durchschnittswert der Auto-Driftgeschwindigkeit gegenüberstellen, statt dem erlaubten Maximalwert von 50 km/h, und zweitens hält so eine Bahn eben an jeder Haltestelle, was ein persönlich geführtes Fahrzeug natürlich nicht tut. Die beiden Verkehrsmittel haben ziemlich unterschiedliche Bewegungsarten, aber aus politischen Gründen sollen sie gleichgemacht werden. Das Auto soll bitteschön seine Vorteile verlieren.

        Da steht auch: „wenn die umweltfreundlichen Verkehrsarten eine Chance haben sollen.“ Das ist genau der Duktus der Bettelampeln (seit einiger Zeit erfreulicherweise hier nicht mehr gelesen). Offenbar hat das Auto ja solche Vorteile, dass die „besseren“ Verkehrsmittel es im jetzigen Zustand schwerer haben. Und statt das die Bahnen endlich komfortabler werden, wesentlich leiser und enger getaktet, anstatt dass endlich Ausbau beim Schleußiger Weg (und anderswo) passiert, statt dass die Betriebssicherheit bei seltenen Schneeereignissen erhöht wird und dass man nicht um die 6 Euro bezahlt, um nach Gohlis und zurück zu kommen… stattdessen und solange muss eben der Autofahrer mit Druckmitteln von den Straßen bewegt werden. Sicher kann das ein Bestandteil von Politik sein, aber doch wohl nicht der Weisheit letzter (und einziger) Schluss.

        Wenn wir schon bei weicheren Argumenten sind: Gestern erst wieder stadteinwärts einen Rennradler auf der Gohliser, dann Pfaffendorfer Straße gesehen. Keine rote Ampel war von Interesse, auch nicht zwei Straßenbahn-Haltestellen, an denen Leute waren. Er wollte einfach schnell weiter. Hinterm Zoo verlor sich die Spur…
        Ich kenne das doch selbst als Radfahrer. Wenn man einmal Geschwindigkeit hat, wenn man auf asphaltiertem Untergrund fährt und gut voran kommt, dann möchte man nicht „aus Vernunftgründen“ (die ich nachwievor etwas weit hergeholt finde) in einen niedrigen Gang schalten und langsam fahren, sondern man möchte mitschwimmen. Auf den Straßen, auf denen das möglich ist, möchte ich das weiterhin. Zumindest an den paar Tagen im Monat, an denen ich das Auto mal benutze.
        Ein ganz normales Bedürfnis, wenn man sich mal in den anderen hineinversetzt. Allerdings käme ich nie auf die Idee, dabei Fußgänger und Autos zusammen schwimmen zu lassen…so langsam wird es schwer vorstellbar, wie argumentiert wird.

      15. Danke für dieses Argument, György.
        Viele Defizite, welche Bedenkenträger erwarten, wenn es um förderliche Maßnahmen für den Umweltverbund geht, werden gemessen am Fortkommen des MIV. Und offensichtlich zu einem Zeitpunkt, an dem sich kein anderer Mensch mit jedwedem Verkehrsmittel auf der Straße befindet, kein ÖPNV und kein Fußgänger. Dieser Zustand als Referenz ist hanebüchen!
        Unser Verkehrsraum wurde zum größten Teil als Straße befestigt, eine zwingende Bindung an den MIV ist mir nicht bekannt. Der MIV darf gern mit Fußgängern und Radfahrern mitschwimmen.

        Leider muss der Verkehrsraum mittlerweile die Folgen der – teils krankhaften – Vergrößerung einer Stadt auffangen, da jeder ja ein Eigenheim braucht, welches nur noch in den Vororten zu haben ist.
        Also „braucht man dann ja unbedingt ein Auto“, weil der Bus nicht alle 5min in die Pampa fährt.
        Am besten für Mama und Papa je eins. Wegen der Unabhängigkeit.
        Und diese Autos sind es zum großen Teil auch, welche den Straßenraum in Leipzig verstopfen.

      16. Hallo Saschok,
        der Lärm- und Schadstofreduzierung wird in der Argumentation so viel Raum gegeben, dabei ist es aus meiner Sicht doch gar nicht der wichtige Punkt. Viel wichtiger sind die Vorteile von Tempo 30 bezüglich: 1. Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer, vor allem die Unfallschwere geht deutlich zurück, 2. verbessertes Mitschwimmen von Radverkehr und Autos: bei niedrigerem Regeltempo kann ich als Radfahrer auch die Grünphase an der Ampel Leibnitzstraße erreichen, wenn ich am Gördelerring bei Grün losfuhr. Momentan muss man ~40kmh erreichen, um dies zu schaffen. 3. nebeneffekt von 2: deutlich höheres SIcherheitsempfinden der schwächeren Verkehrsteilnehmer, damit auch eine Attraktivitätserhöhung dieser Fortbewegungsarten.
        In der Diskussion versteifen sich die Gegner der Maßnahme zu sehr auf die partielle eventuelle Nachteile des MIV, die gar nicht im Fokus der Debatte standen. Im Endeffekt ein Strohmann. Schade wenn dann die L-iz und die Linkspartei darauf eingehen, anstatt es als Strohmann zu benennen.
        Nebenbei: Was daran schlecht ist, wenn sich die Reisezeit für den MIV erhöht, ist mir schleierhaft, wenn man der Prämisse der notwendigen Reduktion des MIV in der Stadt zustimmt. Warum ist denn die Reisezeit des MIV das Maß, das immer noch optimiert werden soll und nicht die Reisezeit des Umweltverbundes?

      17. Falls mit der Einführung der 30er Geschwindigkeit es zu einem verbesserten Verkehrsfluss (Verstetigung) kommt, kann das zu einer geringfügigen Lärm- und Schadstoffreduzierung führen. Ist das aber nicht der Fall, so steigt der Lärm- und Schadstoffausstoß nicht unerheblich. Das zu untersuchen ist Aufgabe der Verkehrsplanung der Stadt Leipzig (Verkehrs- und Tiefbauamt). Hier ist auch das neue Lärmberechnungsverfahren (RLS-19) zu berücksichtigen. Eine grundsätzliche Annahme, dass 30er-Zonen zu weniger Lärm- und Schadstoffen führt, ist politisch sicherlich gewollt aber selbst durch hundertfache Wiederholungen nicht wahr zu kriegen. In dem Artikel finden sich nur Mutmaßungen zur falschen Auffassung des ADAC aber keinerlei fachliche Argumentation.

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