ICE-Verbindung Erfurt – Leipzig / Halle hat deutlichen Fahrgastzuwachs gebracht

Manchmal muss man sich mit einem erfolgreichen Projekt einfach mal in Erinnerung bringen. Auch schon mal nach 100 Tagen, fand die Deutsche Bahn. Und lud am Dienstag, 22. März, die Journalisten ein, zu erfahren, was aus dem teuersten Baby der vergangenen 25 Jahre eigentlich geworden ist, dem VDE 8.2. Die Bahnfahrer kennen es als neue ICE-Strecke von Erfurt nach Leipzig/Halle.
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Im Dezember ging dieser knapp 2,7 Milliarden teure Abschnitt des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 in Betrieb. Seitdem fahren die ICE der Deutschen Bahn im Stundentakt über diese Strecke, von Erfurt nach Leipzig bzw. Halle in 45 Minuten – 30 Minuten schneller als bisher. VDE 8.2 heißt dieser Abschnitt. Abschnitt Nr. 1, das Projekt VDE 8.3, ging schon 2006 in Betrieb. Das ist die Strecke Berlin – Leipzig/Halle.

Jetzt fehlt nur noch Abschnitt 8.1, das Stück zwischen Erfurt und Nürnberg, das im Dezember 2017 in Betrieb gehen soll. Und dann ist dieses schon seit 1991 geplante Schienenprojekt endlich komplett, ist die Nord-Süd-Route von München nach Berlin endlich voll erschlossen. Zumindest erst einmal für Geschwindigkeiten bis 230 km/h. Das hätte auch schiefgehen können. Wer wusste 1991 schon, ob überhaupt jemals so viele Fahrgäste mit schnellen Zügen in den Osten wollen? Und welche Auswirkungen hat eigentlich die Liberalisierung des Fernbusmarktes? Immerhin hat der immer schärfere Wettbewerb der Busgesellschaften auch der Bahn mittlerweile das Geschäft verhagelt. Mit den Kampfpreisen auf der Straße kann sie nicht mithalten.

Aber es sieht ganz so aus, dass ihr großes Pfund die Geschwindigkeit ist, bestätigte am Dienstag Birgit Bohle, die Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr AG. Denn die Nachricht war es eigentlich, die die Bahn nach 100 Tagen Betrieb der neuen ICE-Verbindung bekanntgeben wollte: „In den ersten beiden Monaten fuhren 750.000 Reisende in 3.500 ICE-Zügen über die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Anzahl der Reisenden im Korridor Erfurt – Leipzig/Halle ist um rund 35 Prozent gestiegen. Wobei wir unser Angebot zum Fahrplanwechsel im Dezember vergangenen Jahres um 25 Prozent ausgeweitet haben“, freut sich Birgit Bohle.

Und das, obwohl der bayerische Anschluss noch fehlt. Aber es gibt augenscheinlich viele Nutzer, die es zu schätzen wissen, dass man von Erfurt nach Berlin nur noch 1 Stunde und 50 Minuten braucht. Mit dem Sprinter zumindest der Linie 15, der auch die Strecke Frankfurt-Berlin in weniger als 4 Stunden schafft.

Schafft er das? Das war ja auch so eine Frage bei Eröffnung der Strecke. Immerhin war ja alles nagelneu, auch das Zugsicherungssystem ETCS, das die Fahrt der ICE deutlich beschleunigt, weil es die Strecke nicht nur bis zum Ende des nächsten Abschnitts erfasst, sondern gleich mehrere Abschnitte voraus. Erst das macht die hohen Geschwindigkeiten möglich, 230 statt 160 km/h. Das braucht aber ein perfekt funktionierendes System der Abfragen. Wenn Rückmeldungen nur um Millisekunden zu spät kommen, bremst der Zug sofort ab. Das haben dann einige Fahrgäste auch unterwegs schon erlebt.

„Das System reagiert immer zur sicheren Seite“, betont Artur Stempel, der das Projekt VDE 8 leitet. Im Ergebnis gab es auch in den ersten 100 Tagen auf der Strecke den ein oder anderen unerwarteten Stopp oder auch mal die Umleitung über die alte, längere Strecke. Manchmal waren es nur Minuten, bis die Techniker das System geprüft hatten und feststellten, dass es nur ein Problem der Funksignale war, keins auf der Strecke und keins im System. Das werde man nach und nach deutlich minimieren, sagt Stempel. Ziel sei nun mal, hier ein ungestörtes Fahren zur Regel zu machen.

Bis zum 17. März habe man schon eine Quote von 95 Prozent ungestörter Fahrten erreicht, in der letzten Woche sogar 98 Prozent.

Was ja für die Bahn eine erhebliche Rolle spielt. Immerhin steht sie immer wieder wegen Zugverspätungen in der Kritik und hat sich vorgenommen, die Quote der Verspätungen deutlich unter 20 Prozent zu drücken. Da ist man auf der neuen Strecke schon relativ weit – schafft mit der Linie 50 rund 87 Prozent, mit der Linie 15 (dem Sprinter) sogar 90 Prozent. Jeder Zug, der mit weniger als 5:59 Minuten Verspätung im Bahnhof einfährt, gilt dabei als pünktlich. Erst dann spielt ja der ICE auch seine Geschwindigkeit aus gegenüber anderen Verkehrsmitteln.

Ab 2017, wenn auch der letzte Abschnitt in Betrieb geht, wird sich die Reisezeit von München nach Berlin von ehemals 6 Stunden (2011) auf 4:20 Stunden verkürzen. So schnell schafft man das auch mit dem Auto nicht. Und das Flugzeug ist nur wenig schneller.

Was Birgit Bohle zu der Gewissheit bringt, dass man dann auch weitere Fahrgäste dazugewinnen wird, die jetzt lieber noch fliegen oder mit dem Auto fahren. Oder mit dem Bus.

Dass es das neue Angebot ist, das zusätzliche Fahrgäste in die ICE gebracht hat, zeigt der Vergleich mit der ICE-Strecke Berlin-Hildesheim-Frankfurt, dort blieben die Fahrgastzahlen stabil. Das Projekt VDE erfüllt also einen bislang nicht gedeckten Bedarf. Am meisten profitieren, so Eckhart Fricke, Konzernbevollmächtigter für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, werde wohl Erfurt, das künftig so gut ins ICE-Netz eingebunden ist, dass es beste Chancen hat, zu einer attraktiven Kongressstadt zu werden.

Nur der Flughafen Leipzig/Halle wird wohl keine häufigeren ICE-Halts erleben. Zum Teil hat das mit der geringen Passagierzahl des Flughafens zu tun. 2 Millionen Fluggäste im Jahr sind einfach keine Größe, die stündliche ICE-Halts rechtfertigen würde – anders als 50 Millionen in Frankfurt. Und, so Eckart Fricke: „Der Flugplan passt einfach nicht zu unserem Fahrplan. Daran können wir leider nichts ändern.“

Theoretisch könnten die eingesetzten ICE auf der Strecke auch ihre Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h ausfahren und die Reisezeiten noch weiter verkürzen. Aber bei dem Thema hielt sich auch Birgit Bohle lieber zurück. Das bleibt erst einmal noch Zukunftsmusik.

Deutsche BahnICEVerkehrsprojekte Deutsche Einheit
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