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Reaktivierung von Bahnstrecken in Sachsen: Warum die alten „Wirtschaftlichkeitsberechnungen“ in die Irre führen

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    Wie bremst man eigentlich den ÖPNV aus? Ganz einfach: Man zwingt seine Anbieter dazu, Wirtschaftlichkeitsberechnungen vorzulegen, bevor eine Linie überhaupt erst konzipiert und bestellt wird. Eigentlich ein Narrenstreich, der aber wirksam ist, genau das zu verhindern. Auch in Sachsen. Auch das sächsische Verkehrsministerium hat diese Art verkehrten Denkens zur Grundlage gemacht, als es die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken „begutachten“ ließ.

    Was mittlerweile zu erheblichem politischen Ärger geführt hat, weil auf der Vorschlagsliste des SMWA jetzt mehrere Strecken fehlen, von denen lokale Akteure sicher sind, dass sie dringend gebraucht werden, wenn man die Mobilität in Sachsen wirklich ändern will und den Einwohnern ein wirklich belastbares Alternativangebot zum Auto geben möchte.Anders, als man tatsächlich hätte erwarten können, hat das SMWA eben nicht bei den zuständigen Verkehrsverbünden nachgefragt, welche Strecken dort auf der Prioritätsliste für Neubestellungen stehen. Das hätte ein völlig anderes Bild ergeben als es sich jetzt mit einem Basisgutachten des SCI Verkehr aus Hamburg ergibt.

    Was schon der Blick auf den Arbeitsraum des ZVNL zeigt, wo gleich sechs Strecken liegen, die nach diesem Basisgutachten überhaupt nicht in die engere Wahl kämen, weil nach Berechnungen der Hamburger die „erwarteten Betriebskosten je Kilometer“ zu hoch wären.

    Die errechnen sich nun einmal aus dem möglichen Fahrgastpotenzial, Länge der Strecke (Stichwort: Netzentgelte) und den einzusetzenden Zügen pro Zeiteinheit. Dabei wären die Verbindungen Narsdorf–Rochlitz und Rochlitz Großbothen zwar preismäßig ins Raster gefallen, wurden aber von den Gutachtern trotzdem nur unter „gegebenenfalls untersuchungswürdig“ eingestuft.

    Am Ende aber wurden sie dann doch unter die von Sachsen priorisierten Strecken aufgenommen, denn dazu hätte ein simpler Anruf in Leipzig genügt, wo der Zweckverband für den Nahverkehr Leipzig (ZVNL) die S-Bahn-Verbindung Leipzig – Beucha – Grimma – Großbothen – Döbeln sowieso für die Zeit nach 2025 auf dem Schirm hat.

    Vielleicht betrieben mit Wasserstoffzügen. Aber diese noch nicht nummerierte S-Bahn-Vebindung wird einen Großteil des Landkreises Leipzig sinnvoll in das Leipziger S-Bahn-Netz eingliedern und vielen Menschen, die in Leipzig keine geeignete Wohnung mehr finden, die Chance eröffnen, in S-Bahn-Verbindung zum Arbeitsort eine Wohnung zu finden.

    Noch schlimmer ist es mit der Verbindung Leipzig–Leutzsch nach Merseburg, die nach dem Basisgutachten nicht einmal rechnerisch in Betracht gezogen werden sollte, obwohl sie ein noch viel größeres Potenzial an Nutzern ins Leipziger S-Bahn-Netz einbinden würde. Hier könnte die Region insofern Glück haben, als diese S-Bahn-Strecke (S6) auch von Sachsen-Anhalt gewollt wird und möglicherweise mit Strukturmitteln aus dem Kohleausstieg bezahlt werden könnte.

    Aber allein diese beiden Beispiele zeigen, dass die Logik des Basisgutachtens nicht stimmt. Was die Verantwortlichen in den Zweckverbünden auch wissen. Denn nicht nur die Strecke nach Großbothen wurde nachverhandelt, auch die Stecke Oberoderwirtz–Niedercunnersdorf und die Strecke Bautzen–Wilthen in Ostsachsen wurden nachträglich in die Prioritätenliste verhandelt.

    Die Logik des Basisgutachtens stimmt also nicht. Vor allem ignoriert sie völlig die Tatsache, dass in vielen ländlichen Regionen das Fahrgastpotenzial deshalb nicht mehr da ist, weil die Bewohner durch Streckenstilllegungen gezwungen wurden, aufs Auto umzusteigen, um ihren Alltag noch bewältigen zu können.

    In den Zweckverbänden weiß man das sehr wohl, musste aber seit Jahren mit viel zu knapp berechneten Regionalisierungsmitteln arbeiten, die mit jedem Fahrgastverlust Zugbestellungen immer unrentabler machten. Und das in einer Zeit, in der eigentlich das Gegenteil hätte passieren müssen: der Ausbau des Nahverkehrsnetzes, um den Sachsen eine klimafreundliche Mobilitätsalternative zu bieten.

    Weshalb der Bund ja jetzt endlich das Reaktivierungsprogramm für stillgelegte Bahnstrecken aufgelegt hat, spät und viel zu knapp bemessen und auch wieder so gestrickt, dass schnelle und finanzstarke Bundesländer die größten Chancen haben, an die Gelder zu kommen. Und das spielt auch für Sachsens Klimaprogramm eine Rolle. Denn auch der Freistaat schafft es nur zur Klimaneutralität, wenn möglichst viele Einwohner sich auf ein stabiles und gut ausgebautes Bahnangebot im Nahverkehr verlassen können.

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      2 KOMMENTARE

      1. Ach, diese Regionalbusse mit warmer Luft sind so 1960.

        Wenn, dann wird es Züge geben, die via Narsdorf nach Rochlitz (auf der alten Strecke Waldheim-Penig) fahren, etwa als Direktanbindung von Chemnitz (oder gar von Leipzig aus, wenn man ein Verbindungsgleis anlegt).

        Da wird also kein Schienenbus pendeln wie weiland zwischen Beucha und Brandis.

        Dass autofahrende Planer toxisch für den ÖPNV sind, begreift man aber so langsam…

        So schlau ist man mittlerweile

      2. Ich bin definitiv auch jemand, der für den Ausbau des Verkehrssystems Schiene ist. Dennoch als Anregung zur Diskussion: Ist es wirklich so, dass sich diese Investitionen für diese Strecke lohnen? Würden da so viele Leute fahren?
        Mit Sicherheit kann man eine Bahnstrecke herunterrechnen. Das funktioniert auch aus der anderen Sicht, als hier im Artikel beschrieben, nämlich im laufenden Betrieb: Fahrplan ausdünnen, Fahrzeuge nicht mehr so pflegen, Langsamfahrstellen durch unterlassene Wartung, Fahrtzeitverlängerung und die damit einhergehende Wegnahme von Fahrgastpotential. Schon hat man eine Strecke, die kaum einer mehr nutzt. Auch diese Negativbeispiele kennt man, nur mal als Ergänzung zum Artikel oben.

        Aber, Hand aufs Herz…Narsdorf-Rochlitz, würde da nicht auch ein (häufigerer als heute?) Bus reichen? Waren die Nutzungen vor und kurz nach der Wende, als es noch Tagebaue und mehr Industrie in der Gegend gab, nicht schon auf die Pendelverkehre konzentriert? Kollegen und Freunde sagen, dass auf diesen Nebenbahnen kaum was los war. Einschlägige Bücher aus der Zeit zeigen Loks, die einen oder zwei Wagen zogen.

        Auch ÖPNV frisst Ressourcen. Und wenn man für viel Aufwand Metall aus der Erde holt und eine Strecke damit saniert, wenn man eine tonnenschwere Lok / Triebzug + Fahrpersonal und Infrastruktur drumherum einsetzt, um am Ende doch nur wenig Fahrgastpotential zu heben (in diesem Fall vom Auto weg zu bekommen), dann ist das auch nicht umweltfreundlich.
        Auch wenn es schön ist, dass man wieder eines seiner Lieblingsprojekte abhaken kann, nachdem das „enorme CO2-Einsparpotential“ der Maßnahmen Tempo 30 in den Städten und 130 auf den sehr sicheren Autobahnen schon abgeschöpft wurde.

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