Kennen Sie eigentlich noch das Drei-Liter-Auto? Falls nicht, dann ist das wenig verwunderlich. Das Ende der Neunziger Jahre von vielen Autobauern ausprobierte Sprit-Spar-Modell hat beinahe ausgedient. Die L-IZ hat deshalb bei einigen Herstellern nachgefragt, welche Konzepte anno 2009 verfolgt werden, wenn es um Reduzierung von Abgasen und sparsamen Verbrauch geht.

Isfried Hennen, Leiter der Nutzfahrzeug- und Umweltkommunikation bei Ford Deutschland, weiß, warum sich das Drei-Liter-Auto nicht durchgesetzt hat: Sie sind zu teuer in der Herstellung. „Die wenigsten Kunden wollen oder können diesen – nicht unerheblichen – Mehrpreis bezahlen, der sich zudem möglicherweise auch nicht mehr hereinfahren lässt“, erklärt Hennen das Scheitern des ambitionierten Konzepts.

Wie kostspielig die Anschaffung des Spritsparkönigs ist, zeigt das Beispiel des smart fourtwo. Der letzte Mohikaner unter den Drei-Liter-Autos und das einzige seiner Art, das es in großen Stückzahlen auf deutsche Straßen geschafft hat, ist selbst in der Basis-Version bereits runde 10.000 Euro teuer. Viel Geld für relativ wenig Auto – bietet der reine Stadtflitzer doch nur zwei Insassen Platz im 2,69 Meter langen Gefährt. Beim Wochenendeinkauf muss man da schon die Sitze nach vorn schieben, um genug Platz für die Einkaufskisten zu schaffen. Seine Beliebtheit verdankt der kleine Zweisitzer wohl aber gerade auch seinen geringen Abmessungen: Platz ist in der kleinsten Parklücke. So ist der smart gerade unter Gewerbetreibenden ein Renner und nicht selten als fahrende Litfaßsäule unterwegs.

Bei Ford verfolgt man stattdessen eine andere Strategie. „Wichtiger als ein Fahrzeug mit einem Verbrauch von symbolischen drei Litern im Programm zu haben, ist es, den Kraftstoffverbrauch – und damit auch die Emissionen – der gesamten Produktpalette konsequent zu senken“, beschreibt Isfried Hennen das Gesamtkonzept der Kölner. Die entsprechenden Modelle heißen bei Ford ECOnetic und tragen damit die Umwelt schon im Namen. Fiesta, Focus und Mondeo können in dieser Konfiguration bestellt werden und schonen mit 3,7 (Fiesta) bis 5,2 Litern Diesel (Mondeo) auf 100 Kilometern vor allem den Geldbeutel von Vielfahrern. Rund 4.000 ECOnetic-Fahrzeuge hofft man bei Ford Deutschland in diesem Jahr zu verkaufen und bringt deshalb den Fiesta mit zur Messe Auto Mobil International (AMI) nach Leipzig.

Ein ähnliches Konzept wie Ford hat sich Audi auf die Fahnen geschrieben. Die Ingolstädter hatten 1999 mit dem A2 ein Drei-Liter-Auto auf den Markt gebracht, das jedoch beim Kunden nicht gut ankam. Also folgte auch hier die Kehrtwende. „Audi hat sich entschieden, den Verbrauch über die gesamte Flotte hinweg zu senken“, erklärt Eric Felber, Chef der Produktkommunikation. Mehr Leistung, weniger Verbrauch lautet die Devise. „Betrachtet man den aktuellen Flottenverbrauch gegenüber dem von 1995, so haben wir eine Einsparung von 30 Prozent CO2 pro Kilowatt erreicht“, berichtet Felber und zeigt gleich auf, wohin die Reise zukünftig geht: Hybridantrieb ist das Zauberwort. Am neuen Q5, so Felber, werde derzeit mit aller Kraft gearbeitet. Dazu soll ab 2010 mit dem A1 ein weiterer Hybride die Produktpalette ergänzen, der auch in Sachen Energierückgewinnung einiges drauf haben wird.

Die Alleinherrschaft der Otto- und Dieselmotoren geht also allmählich zu Ende, glaubt auch Sevilay Gökkaya, Bereichsleiterin Marketing bei Hyundai Deutschland: „Bei den Antrieben wird es zukünftig eine große Vielfalt geben.“ Die Koreaner testen und erforschen in Ihrem Heimatland bereits seit Jahren allerlei Antriebsmodelle und wollen im Juli diesen Jahres den weltweit ersten Hybriden mit Flüssiggaseinspritzung auf den Markt bringen. Der neue Öko-Elantra soll mit seinem Flüssiggas- und Elektroantrieb 40 % weniger Kraftstoff als die Mitbewerber verbrauchen und seine Mehrkosten innerhalb von zwei Jahren wieder einspielen. Außerdem liegen die Schadstoff-Emissionen um 90 % niedriger als bei einem vergleichbaren Benziner. Auf der AMI können Besucher sich bereits über den Flüssiggasantrieb bei Hyundai informieren – das Modell i10 wird als Hybrid-Variante zu sehen sein. Und Sevilay Gökkaya geht sogar noch einen Schritt weiter: „Sollten die Rahmenbedingungen (Gesetzgebung, Tankstellen-Infrastruktur, etc.) passen, könnte in 10 bis 15 Jahren auch die Brennstoffzelle als Antriebsform an Bedeutung gewinnen.“