Bahnstrecke Leipzig–Chemnitz: Pro Bahn und Bahninitiative Chemnitz kritisieren das Planungschaos

Wenn wichtige Bauprojekte immer wieder vertrödelt und verschoben werden, werden sie auch immer teurer. Sachsen ist besonders geübt darin, solche Bauvorhaben zu vertagen, geleitet von der Vorstellung, man dürfe heute einfach keine Schulden machen. Beim zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Chemnitz–Leipzig droht erneut nicht nur eine Verzögerung, sondern eine regelrechte Kostenexplosion.

Der geplante leistungsfähige Ausbau des Nordabschnitts der Bahnstrecke zwischen Chemnitz und Leipzig wird derzeit von der DB InfraGO erneut überprüft, da die geplanten Mittel aus dem Investitionsgesetz Kohleregionen schon jetzt absehbar weit überschritten werden.

Für den Nordabschnitt Geithain–Leipzig soll angesichts steigender Kosten ein neues Gutachten Klarheit über die Machbarkeit bringen. In der Antwort auf eine Kleine Anfrage von Katja Meier (Bündnis 90/Die Grünen) wird auf eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2024 von rund 750 Millionen Euro verwiesen, während bislang rund 500 Millionen Euro eingeplant waren.

Oder mit den Worten aus der Antwort von Infrastrukturministerin Regina Kraushaar: „Die Beschlüsse des Bund-Länder-Koordinierungsgremiums (BLKG) stellen für das Infrastrukturvorhaben ein Budget von 498,5 Millionen Euro im Rahmen des Kapitels 4 Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) zur Verfügung. Im Jahr 2024 hat die DB InfraGO im Rahmen des InvKG-Prozesses eine Fortschreibung der bisherigen Kostenschätzung (ohne Vorliegen der Leistungsphase 1 und 2 nach HOAI) vorgenommen und Kosten in Höhe von 750 Millionen Euro benannt.“

Zwei Abschnitte müssen noch geplant und gebaut werden. „Zum Nordabschnitt Leipzig – Geithain lassen sich noch keine validen Angaben zum Baubeginn oder zum Zeitpunkt einer Inbetriebnahme treffen“, hatte die Ministerin mitgeteilt. Und: „Für den Südabschnitt Geithain – Chemnitz ist der Beginn der Bauarbeiten nach Angaben der DB InfraGO AG für das Jahr 2032 vorgesehen. Eine Inbetriebnahme des Abschnittes ist darauffolgend laut DB InfraGO AG für das Jahr 2035 zu erwarten.“

Da fragen sich nicht nur die Bewohner Sachsens, ob sie das überhaupt noch erleben werden.

Unklarheit und Intransparenz

„Es herrscht weiter völlige Unklarheit und Intransparenz, welche Kostenschätzung aktuell zugrunde gelegt und welche Planungen am Ende tatsächlich umgesetzt werden“, kommentierte Katja Meier die Antwort der Ministerin.

„Deshalb drohen Einschnitte beim dringend notwendigen Ausbau. Ergebnisse der von der Deutsche Bahn beauftragten Machbarkeitsstudie sollten im März bei einem Bahngipfel vorgestellt werden. Inzwischen wird die Öffentlichkeit auf Juni vertröstet. Wenn trotz finanzieller Mittel und klarem Zeitrahmen immer neue Verzögerungen auftreten, drängt sich der Eindruck auf, dass dieser Ausbau politisch nicht mit dem nötigen Willen vorangetrieben wird.“

Aber bei den 750 Millionen Euro werde es wohl nicht bleiben. Nach Informationen der Bahninitiative Chemnitz schätzt die DB InfraGO die Kosten für den ursprünglich zugesagten Ausbauumfang von ca. 500 Mio. Euro inzwischen auf nahezu das Dreifache: auf ca. 1,3 Milliarden Euro.

„Nach langem Einsatz konnten wir gemeinsam mit unseren Partnern einen nahezu zweigleisigen Ausbau sowie die vollständige Elektrifizierung im Südabschnitt erreichen. Für den Nordabschnitt war von Anfang an eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Strecke geplant und zugesagt – dies wird unseren Informationen nach nun infrage gestellt“, erklärt Sebastian Drechsler, Sprecher der Bahninitiative Chemnitz.

Die Initiative sieht jetzt die konkrete Gefahr, dass die Planungen auf eine deutlich abgespeckte Variante hinauslaufen könnten – etwa mit nur wenigen Ausweichstellen oder sogar ohne Elektrifizierung. Beide Szenarien würden aus Sicht der Initiative das Aus für eine leistungsfähige und resiliente Fernbahnverbindung zwischen Chemnitz und Leipzig bedeuten.

Südwestsachsen abgehängt

„Wie bereits bei der letzten größeren Modernisierung der Strecke würde man erneut auf eine Sparvariante im Nordabschnitt setzen. Die Folgen einer solchen Infrastruktur konnten Fahrgäste in den vergangenen Jahren bereits erleben – damit würde jede Hoffnung auf eine überregionale Anbindung begraben“, erklärt Markus Haubold, Vorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN Mitteldeutschland.

„Die Region Südwestsachsen steckt mitten in einer wirtschaftlichen Transformation und möchte sich im Rahmen des Prozesses des ‚Masterplans Südwestsachsen‘ zukunftsfähig aufstellen. Dennoch beraubt man die Region der dringend nötigen infrastrukturellen Voraussetzungen für die künftige wirtschaftliche Entwicklung. Während man die Flughäfen Dresden und Leipzig weiterhin mit Landesmitteln massiv bezuschusst, sorgt man für Südwestsachsen nicht einmal für eine ordentliche Schieneninfrastruktur.“

„Für die wirtschaftliche Zukunft Südwestsachsens ist eine leistungsfähige Schienenanbindung kein Nice-to-have, sondern eine zentrale Voraussetzung. Der Industrieverein Sachsen 1828 e.V. steht für Innovation, Transfer und internationale Vernetzung – all das braucht eine moderne, verlässliche Infrastruktur.

Eine Abschwächung der Ausbaupläne würde die Wettbewerbsfähigkeit der Region nachhaltig beeinträchtigen und sendet ein fatales Signal an Unternehmen, Fachkräfte und Investoren. Gerade in einer Phase der Transformation müssen wir in leistungsfähige Verbindungen investieren – nicht zurückrudern!“ betont Katrin Hoffmann, Geschäftsführerin des Industrievereins Sachsen 1828 e.V.

Woher kommen die Kostensteigerungen?

Auch die massiven Kostensteigerungen werfen Fragen auf. „Es ist für uns nicht nachvollziehbar, wie es zu einer nahezu Verdreifachung der Kosten kommen kann – und das noch vor Beginn der Detailplanungen. Entweder wurde massiv falsch kalkuliert oder die Anforderungen an den Ausbau waren von Anfang an nicht seriös ermittelt“, kritisiert Haubold.

Zum Vergleich: Die Generalsanierung der Riedbahn – einer hochbelasteten Hauptstrecke in Deutschland mit rund 70 Kilometern Länge, etwa 120 Kilometern Gleisanlagen sowie der Modernisierung von 20 Bahnhöfen – wird mit rund 1,5 Milliarden Euro veranschlagt. Ein vergleichbarer Betrag steht nun auch für den lediglich rund 40 Kilometer langen Ausbau des Nordabschnitts der Strecke Chemnitz–Leipzig im Raum.

„Wir müssen uns fragen, warum erst jetzt mit den konkreten Planungen begonnen wird, obwohl die Mittel aus dem Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) bereits seit 2020 für den Nordabschnitt zur Verfügung stehen“, so Drechsler.

„Wie bereits beim Bahngespräch im Januar deutlich angemahnt, erwarten wir eine bessere Kommunikation sowie verbindliche Zusagen für eine leistungsfähige Fernbahnstrecke für die Stadt Chemnitz und die gesamte Region Südwestsachsen“, fordert Drechsler.

„Im Verbund mit der Bahninitiative Chemnitz setzen wir als Fahrgastverband PRO BAHN auf klare Zusagen für den Nordabschnitt und erwarten eine zügige Umsetzung der zweigleisigen Elektrifizierung im Südabschnitt“, ergänzt Haubold.