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„In unserem Selbstverständnis sind wir der Mobilitätsdienstleister für Leipzig“: LVB-Geschäftsführer Ulf Middelberg über ambitionierte Ziele und das 365-Euro-Ticket

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    Für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) sind es mal wieder aufregende Wochen. Baustellen im gesamten Stadtgebiet sorgen für Umleitungen, Verspätungen und Ausfälle; das wiederum sorgt für unzufriedene Kund/-innen. Gleichzeitig mussten Befürworter/-innen eines 365-Euro-Tickets einen erheblichen Rückschlag hinnehmen, weil die benötigte Förderung des Bundes nicht kommen wird. Mit LVB-Geschäftsführer Ulf Middelberg hat sich die Leipziger Zeitung (LZ) über diese und weiter Themen unterhalten.

    Ich bin vergangene Woche 20 Minuten zu spät zu einem Interview gekommen, weil die Bahn nicht gefahren ist. Diese Woche habe ich ein Interview komplett verpasst, weil mehrere Busse ausgefallen sind. Wenn ich als Wutbürger nun per Mail mein Abo kündigen würde, welche Antwort bekäme ich dann?

    Wir verstehen jeden Menschen, der aktuell mit der Verkehrssituation unzufrieden ist, weil natürlich Belastungen durch Baustellen entstehen.Da sind wir Betroffene und Verursacher zugleich. Nicht zu investieren ist aber keine Lösung. Insofern würden wir hier ganz genau schauen, wie wir aus einem unzufriedenen Kunden zunächst mal einen verständnisvollen Kunden machen können. Größtenteils fahren wir im Verkehr mit, das ist bei Bahnen so und beim Bus gilt das besonders.

    Aktuell gibt es aber mehr Aboabschlüsse als Kündigungen. Darüber sind wir sehr froh.

    Lautet das Ziel immer noch, bis 2030 auf 220 Millionen Fahrgäste pro Jahr zu kommen?

    Das war das Ziel vor der Corona-Pandemie und mit einer Bevölkerungsprognose von 720.000 Einwohnern. Darauf basiert auch die Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig. Geblieben ist das Ziel, unseren Marktanteil auf 23 Prozent zu erhöhen. Die absolute Zahl ist aber anzupassen.

    Um wieder auf unseren Zielpfad gelangen zu können, benötigen wir drei bis vier Jahre. Aber das setzt voraus, dass wir uns schnell wieder erholen. Wenn es sehr gut läuft, werden wir in diesem Jahr rund 100 Millionen Fahrgäste haben.

    Wir sehen aber, dass die Kundinnen und Kunden zurückkommen, wenn Fahranlässe wie Arbeiten, Einkaufen und Veranstaltungen wieder da sind. [Anm. d. Red.: In den Jahren vor Corona beförderten die LVB etwa 160 Millionen Fahrgäste pro Jahr.]

    Wie möchten die LVB dieses Ziel erreichen?

    In unserem Selbstverständnis sind wir der Mobilitätsdienstleister für Leipzig. Wir verbinden das klassische Angebot aus Bus und Straßenbahn mit der Plattform „LeipzigMove“, wo wir weitere Mobilitätsangebote bündeln, und wollen damit unseren Kunden helfen, ihre persönlichen Ziele zu erreichen.

    Hinzu kommt als angewandte Digitalisierung das buchungsgesteuerte „Flexa“ in Außenbereichen. Aktuell verdichten wir Straßenbahn- und Bustakte und bieten zusätzliche Verbindungen an, beispielsweise zum Lindenauer Hafen oder in der Spinnereistraße. Bis 2024 planen wir mit intensiver Beteiligung der Menschen in Leipzig eine groß angelegte Netzreform.

    Was genau ist bei dieser Netzreform geplant?

    Wir wollen das Straßenbahn- und Busnetz auf die veränderten Mobilitätsanforderungen ausrichten, Linienführungen verändern und mit dem On-Demand-Produkt „Flexa“ näher an die Menschen herankommen. Gerade in den städtischen Außenbereichen wollen wir mit kurzen Haltestellenabständen die Nachbarschaften stärken.

    Im Auftrag der Stadt haben wir mit ihr Prioritäten im Netzausbau erarbeitet. Für die Südsehne, für die Anbindung von Thekla-Süd und für das Projekt Wahren-Link gehen wir in die Vorbereitung für Planfeststellungsverfahren. Das sind drei Neubaustrecken, mit denen wir im Netz wachsen wollen. Bis dahin wachsen wir im Fahrplanangebot.

    Aktuell sind wir in der Analysephase des „Netz24“, führen Zielbefragungen durch und schauen beispielsweise, welche Fahrten über unsere Fahrplanauskunft verstärkt abgefragt werden.

    Wie attraktiv das Angebot der LVB ist, hängt ja nicht nur von Strecken und Takten, sondern auch von anderen Faktoren ab. Kürzlich wurde beispielsweise bekannt, dass Busse und Bahnen flächendeckend mit W-Lan ausgestattet werden sollen. Was ist noch geplant?

    W-Lan ist ein Thema, das öffentlich intensiv diskutiert wird. Wir wollen unsere Fahrzeuge so ausstatten, wenn es sowohl von Kundinnen und Kunden als auch intern für Wartungs- und Verkaufsprozesse genutzt werden kann. Entscheidend ist die Aufenthaltsqualität.

    Neue niederflurige Straßenbahnen kommen sehr gut an. Aber auch mit der weiteren Elektrifizierung der Buslinie 89 leisten wir viel für Klima und Aufenthaltsqualität. Dort weniger im Fahrzeug selbst als zum Beispiel für das Umfeld wie in der Fußgängerzone. Was Gestaltung, Abgasemissionen und Lautstärke angeht, integriert sich die 89 gut in die lebendige Stadt.

    Als E-Bus leistet die 89 einen Beitrag zum Klimaschutz. Welche Rolle spielt dieses Thema generell bei den LVB?

    Schon heute ist jeder Fahrgast ein aktiver Klimaschützer beziehungsweise eine aktive Klimaschützerin. Das gilt besonders für Straßenbahnen, aber auch wer im Bus fährt, leistet einen Beitrag zum Klimaschutz. Selbst ein Dieselbus hat nur die Emissionen eines VW-Golf, befördert aber 20- bis 30-mal so viele Fahrgäste.

    Deshalb vielen Dank an unsere Fahrgäste. Trotzdem wollen wir bei allen Bussen weg von fossilen Treibstoffen – das ist ein klares Bekenntnis. Wir realisieren das bereits auf der Linie 89. Gelenkbuslinien folgen.

    Das sieht man aber auch in Lindenau, wo wir ein großes Busport bauen, um die Elektrobusse über Nacht zu laden und überdacht abzustellen. Ladestationen errichten wir auch an Endpunkten der Elektro-Linien, weil die verfügbare Reichweite das erforderlich macht.

    Wo liegen die größten Herausforderungen bei der Elektrifizierung der Busse?

    Die Hersteller auf der Strom- und Fahrzeugseite sind noch nicht bei echter Serienreife, von „plug-and-play“ sind wir weit weg. Eine Herausforderung sind auch die Buslinien, die mehr als 350 Kilometer pro Tag fahren.

    Da brauchen wir einen Innovationssprung bei Batterietechnologie und Ladekapazitäten sowie schnelle Entscheidungen für Ladestationen oder alternative Antriebe. Dabei müssen jedoch auch Einigungsprozesse mit Grundstückseigentümern und Anliegern stattfinden.

    Um alle die Pläne bei Streckenausbau, Elektrifizierung und sonstigen Angebotsverbesserungen umzusetzen, benötigen Sie neben Zeit vor allem Geld. Für das Ziel, 220 Millionen Fahrgäste zu erreichen, stand mal die Zahl von zusätzlich rund einer Milliarde Euro für Investitionen im Raum.

    Ist das alles ohne deutlich stärkere Unterstützung durch den Bund überhaupt zu schaffen?

    Nein. Der Bund und das Land müssen zur Verantwortung stehen. Was den Erhalt unserer Systeme angeht, haben wir bereits ein konstruktives Verhältnis zum Freistaat. Wenn es aber um die Verkehrswende geht, setzt der Bund Klimaziele und wir wollen gerne den Auftrag übernehmen, mehr und CO2-frei zu fahren.

    Da gibt es einen hohen Bedarf an Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur. Für letztere gibt es bereits ein Bundesprogramm, das in der vergangenen Legislaturperiode von 330 Millionen auf 2,3 Milliarden Euro aufgestockt wurde. Das gehört anerkannt.

    Neben Fahrzeugen und Infrastruktur muss aber auch der Betrieb finanziert werden. Wir machen ja keine Fahrzeugausstellung auf kalten Schienen, sondern wollen Menschen befördern. Eine Studie unseres Branchenverbandes, an der wir mitgearbeitet haben, beziffert den Mehrbedarf für die Betriebskosten auf bundesweit elf Milliarden Euro pro Jahr. Auf kommunaler Ebene haben wir bereits eine Investitionsoffensive und die LVB-Finanzierung wurde erhöht.

    Wir gehen in der Leipziger Gruppe an die Grenze der Verschuldungsmöglichkeiten, um Energie- und Mobilitätswende erfolgreich nachhaltig zu gestalten. Aber damit das gelingen kann, benötigen wir auch Bund und Land.

    Grundsätzlich gibt es ja zwei Möglichkeiten, mehr Menschen dazu zu bewegen, den ÖPNV zu nutzen: ein attraktives Angebot und sinkende oder zumindest stabile Preise. Was davon hat Priorität bei den LVB?

    Durch internationale Studien und das Beispiel in Wien ist eindeutig belegt, dass die Attraktivität zunächst in leistungsfähigen Netzen und Infrastruktur sowie einem starken Angebot liegt.

    Die Kundennachfrage steigt mit solchen Maßnahmen in einem erheblich höheren Maße als bei Preissenkungen. Insofern setzen wir auf angemessene Preise, die ja auch im Nachhaltigkeitsszenario, in der Mobilitätsstrategie, klar beschrieben und im Anstieg gedeckelt sind. Dementsprechend gilt, dass die Fahrgeldeinnahmen durch öffentliche Mittel ergänzt werden müssen.

    Solche öffentlichen Mittel wollten Stadt und LVB, um ein 365-Euro-Ticket für junge Menschen und Familien zu finanzieren. Das hat vorerst nicht geklappt. Waren beziehungsweise sind Sie persönlich ein Befürworter dieses Tickets?

    Ohne Unterstützung auf Landes- oder Bundesebene ist ein 365-Euro-Ticket nicht finanzierbar. Es gibt keinen Nachfragezuwachs, der annähernd die Mindereinnahmen ausgleichen würde.

    Ulf Middelberg vor dem LVB-Gebäude am Ring. Foto: René Loch
    Ulf Middelberg vor dem LVB-Gebäude am Ring. Foto: René Loch

    Das heißt, ohne Fördermittel wären Sie kein Befürworter, mit ausreichenden Fördermitteln aber schon?

    Es ist am Ende eine politische Entscheidung, wie die öffentlichen Mittel eingesetzt werden. Wenn wir sehen, dass aktuell maximal der Substanzerhalt finanziert ist, aber nicht die Verkehrswende, dann ist es eine Frage der politischen Prioritäten.

    Wie groß war die Enttäuschung darüber, dass der Leipziger Antrag abgelehnt wurde, und haben Sie die Hoffnung, dass die LVB nach der Regierungsbildung bei weiteren Modellprojekten doch noch mit dem 365-Euro-Ticket zum Zug kommen?

    Wie ich höre, ist die Enttäuschung in der Branche über den Prozess in Berlin und die Zuschlagskriterien groß. Im Aufruf waren innovative Ideen gefragt und wir sind überzeugt, dass wir ein stimmiges Konzept hatten. Es waren auch explizit Ideen für Tariflösungen gefragt und wir haben 365-Euro-Tariflösungen mit angeboten. Ein 365-Euro-Angebot kann Teil eines sinnvollen Maßnahmekonzeptes sein.

    Grüne und Linke in Leipzig forderten direkt nach der Entscheidung einen „Plan B“ für das 365-Euro-Ticket. In welche Richtung könnten die Diskussionen in Leipzig in den kommenden Monaten und Jahren gehen?

    Wir denken natürlich darüber nach, ob wir andere Förderprogramme nutzen können und wie Einstiegslösungen aussehen könnten. Die Stadt hat uns ja bereits massiv dabei unterstützt, das 365-Euro-Ticket bei der Leipzig-Pass-Mobilcard einzuführen, und das Bildungsticket als Initiative des Freistaates ist ein extrem attraktives Angebot für Schülerinnen und Schüler.

    Da sind erste Schritte gegangen. Nun brauchen wir den Bund für weitere Tarifprojekte.

    Halle zählt zu den Städten, die den Zuschlag erhalten haben. Inwiefern sind die LVB an diesem Modellprojekt beteiligt?

    Wir tauschen uns im Verkehrsverbund ganz intensiv aus und haben an den Anträgen gemeinsam gearbeitet. Deshalb: Herzlichen Glückwunsch an Halle! Sei es bei Vertriebstechnik, bei Tickets oder bei Tariffragen – wir haben im Verbund eine so enge Abstimmung, dass wir natürlich auch unterstützen und dass es bestimmte Elemente der Lösung gibt, die nur gemeinsam funktionieren.

    Wie stellen Sie sich den ÖPNV in Leipzig in zehn Jahren vor?

    Bunter, vielfältiger und näher an den Menschen – für mehr Fahrgäste und die Verkehrswende.

    Danke für das Gespräch.

    Das Interview „LVB-Geschäftsführer Ulf Middelberg spricht über ambitionierte Ziele und das 365-Euro-Ticket“ erschien erstmals am 29. Oktober 2021 in der aktuellen Printausgabe der LEIPZIGER ZEITUNG. Unsere Nummer 96 der LZ finden Sie neben Großmärkten und Presseshops unter anderem bei diesen Szenehändlern.

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