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Tempo 30 im Stadtgebiet Leipzig: Wie bekommt man einen Bundesverkehrsminister zum Umdenken?

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    Gleich zwei Stadtratsanträge zu Tempo 30 in Leipzig gab es in der letzten Zeit. Auf beide hat das Verkehrsdezernat eigentlich ganz ähnlich reagiert, auch wenn das Anliegen geteilt wird. Denn Tempo 30 im Stadtgebiet senkt nicht nur die Unfallzahlen deutlich, es macht den Verkehr auch flüssiger. Aber Städte dürfen so gar nicht agieren. Da ist der Bund zuständig, mit seiner Beharrung auf PS und Geschwindigkeit.

    Wider besseres Wissen, wie die Grünen in ihrem Antrag, wenigstens drei Testgebiete für flächendeckendes Tempo 30 einzuführen, festgestellt hatten: „Viele Untersuchungen belegen bereits die Vorteile von Tempo 30 innerorts nicht nur im Nebenstraßennetz. Eine Studie des Umweltbundesamts von Ende 2016 zu ,Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen‘ fasst Erkenntnisse zusammen, die auch für eine Erprobung in Leipzig wegweisend sind und auf denen bei Auswahl, Umsetzung, Begleitprozess und Evaluierung von Bereichen mit Tempo 30 als Regelhöchstgeschwindigkeit in Leipzig auf- und angesetzt werden sollte.“

    Insgesamt, so die Grünen weiter, wird hier festgestellt: „Den vorliegenden Begleituntersuchungen zufolge, gibt es in den meisten Fällen Gewinne bei Verkehrssicherheit, Lärm- und Luftschadstoffminderung und bei den Aufenthaltsqualitäten – gleichzeitig wird die Auto-Mobilität nicht übermäßig eingeschränkt.“

    Denn, „in Leipzig lag die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen zur Hauptverkehrszeit im Jahr 2018 bei 27,6 km/h.“

    Die Linksfraktion hatte gleich mal flächendeckendes Tempo 30 fürs ganze Stadtgebiet in ihren Antrag geschrieben. Aber das scheitert genauso wie der Antrag der Grünen daran, dass der Bundesverkehrsminister den Städten verwehrt, solche flächendeckenden Verkehrsberuhigungen umzusetzen.

    Eine Verwaltung mit Blick zum Bund

    Erstaunlich deutlich wird das Verkehrsdezernat, wenn es jetzt zum Grünen-Antrag so Stellung nimmt: „Mit angestiegenen und weiter ansteigenden Anteilen am Modalsplit sowie Nutzerzahlen in diesen Segmenten wird in Leipzig – und bundesweit – deutlich, dass die Erwartungshaltung vieler Menschen und daraus folgenden planerischen Anforderungen nicht immer im Einklang mit Planungsrichtlinien und Verordnungen stehen, die Verkehr und Mobilität oder den öffentlichen Raum betreffen. Ein diesbezügliches Indiz ist, dass der Wunsch vieler Stadtbewohner nach niedrigeren Geschwindigkeiten des Straßenverkehrs nicht nur im Nebennetz, mit den aktuellen rechtlichen Möglichkeiten der Straßenverkehrs-Ordnung nicht ohne Weiteres umsetzbar ist.“

    Was ja im Klartext heißt: Die vom Bundesverkehrsminister erlassenen Verordnungen verhindern, dass Städte solche verkehrsberuhigten Zonen ausweisen können. Nicht einmal dann ist das möglich, wenn sich die Bewohner eines Quartiers dazu bekennen.

    Die Grünen hatten ja auch auf Freiburg verwiesen, wo man die Sache einfach mal für eine komplette Stadt ausprobieren wollte. Das hätte ja ein Präzedenzfall werden können. Aber nichts verhindert ein CSU-Minister lieber als eine solche Entwicklung.

    Oder mit den Worten aus dem Verkehrsdezernat: „Die in der StVO bundesweit vorgegebene max. zulässige Regelgeschwindigkeit ist innerorts 50 km/h. Die StVO geht dabei von dem Grundsatz aus, dass Abweichungen von der Regel nur in besonderen Ausnahmefällen in Einzelfällen zulässig sind (Paragraf 45 StVO). Mit Blick auf die rechtlichen Möglichkeiten stehen heute jedoch bereits Ansätze für die Erprobung von geringeren Geschwindigkeiten zur Verfügung. Diese Ansätze sind jedoch noch nicht für eine regelmäßige und oder flächendeckende Anwendung geeignet.“

    Dafür bedürfe es „spezifischer Untersuchungen und ggf. auch Abstimmung mit und Zustimmungen durch die Aufsichtsbehörden, da es sich um weisungsgebundene Pflichtaufgaben der Unteren Straßenverkehrsbehörden handelt.“

    Und aus Freiburg gibt es dazu wenig Gutes zu hören, so die Verwaltung weiter. Denn „in diesem Zusammenhang hatte die Stadt Freiburg bereits einen entsprechenden Antrag beim für die StVO zuständigen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gestellt, welcher jedoch abschlägig beantwortet wurde.“

    Tempo 30 in ganz Leipzig?

    Was dann auch sehr unwahrscheinlich macht, dass nun ein Vorstoß aus Leipzig in diesem tempo-belasteten Ministerium auf Zustimmung stoßen könnte.Also schlägt das Verkehrsdezernat vor, dass sich nicht allein der Oberbürgermeister auf Bundesebene dafür einsetzt, dass Tempo 30 in den Städten zur Regelgeschwindigkeit wird, sondern: „Der Oberbürgermeister wird beauftragt, mit mehreren deutschen Städten und unter Einbezug des Deutschen Städtetags, die Rahmenbedingungen für einen Modellversuch zur testweisen Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit auch auf Hauptverkehrsstraßen in einem abgegrenzten Stadtgebiet zu untersuchen, den Inhalt einer wissenschaftlichen Begleitung abzustimmen, sowie den Modellversuch anschließend gemeinsam mit diesen Städten durchzuführen.“

    Immerhin ist Burkhard Jung ja derzeit Präsident des Deutschen Städtetages. Da sollte es nicht so schwer sein, Gleichgesinnte zu finden, die den Vorstoß auf das Bundesverkehrsministerium unterstützen.

    Und Leipzig sollte nicht gleich mit drei Pilotgebieten antreten, sondern lieber mit einem. Sonst würde man den Burschen aus Bayern wohl überfordern.

    Der Vorschlag des Verkehrsdezernats: „Insofern müssen für die Erprobung in städtischen Teilgebieten Untersuchungsbedingungen und Untersuchungsgegenstände sowie -zeiträume zusammengetragen werden, um in einem neu untersetzten Modell-Antrag erfolgreich zu sein. Daher schlägt die Verwaltung den formulierten Alternativvorschlag vor.“

    Was aber ebenso deutlich macht, wie schwer und umständlich es in Deutschland ist, vernünftige Änderungen in der Verkehrspolitik zu erreichen. Was man ja seit Jahren schon bei der Diskussion um das Tempolimit 130 auf Autobahnen erlebt, wo eine satte Mehrheit der Deutschen für ein Tempolimit ist – und trotzdem interessiert das im Bundesverkehrsministerium nicht die Bohne.

    So wie 2019, als die Diskussion wieder aktuell war und eine entsprechende Umfrage deutlich zeigte, dass die herbeigeredete Mehrheit gegen ein Tempolimit nicht existiert.

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      10 KOMMENTARE

      1. Dort, wo kein Auto ist, ist es leiser als dort, wo ein Auto fährt. Erst mal egal, mit welcher Geschwindigkeit. Da bin ich doch völlig bei Ihnen.
        Mein Punkt war, abseits von Pointen, Erzählungen und knattern, sondern ganz nüchtern, dass bei gleichen Bedingungen (Nässe, Reifenart, -luftdruck, Motorisierungsart,…) 20 km/h nichts oder nicht viel ausmachen beim Thema Lärm. Autos fahren dann also dichter hintereinander her, das Ganze im 2. Gang, und die Verbräuche steigen möglicherweise sogar.
        Dafür wird aber dann ein Kontrolldruck aufgebaut (Regeln müssen auch kontrolliert und Verstöße sanktioniert werden), Frust entsteht, und die wirklich nervigen Lärmereignisse werden außen vor gelassen.
        Ich wohne an einer Bundesstraße, und gleichmäßig rauschender Auto“lärm“ stört nicht. Ja man hört, wenn am Sonntagmorgen gar nichts fährt, ist auch mal schön, aber abseits der wirklichen Raser (noch ein schönes Wort, was hier auf der Seite besonders gern verwendet wird) stört es mich gar nicht.
        Die Betonung liegt auf gleichmäßig. Fließend. Viel weniger bis gar nicht störend im Vergleich zu Einzellärmereignissen wie der Straßenbahn.

        Es wäre schön, wenn der ganze konzertierte Druck der Lastenrad-für-alle-Fraktion mal in Richtung LVB gehen könnte, oder doch wenigstens 50 % davon. Auch hier wieder der Vergleich mit Dresden, beim Thema Rasengleis zum Beispiel. Gehen Sie durch Stuttgart und unterhalten Sie sich an einer befahrenen Straße mit Bahn, setzen Sie sich mal rein und merken Sie den Unterschied…

        Tatsächlich lässt sich der Lärm der Autos in Leipzig kleinreden, wenn man a) direkt davon betroffen ist und b) noch paar andere Faktoren mit einbezieht, um eine Wertung vorzunehmen. Mein Eindruck.

      2. Nach ein Hinweis. Der Lärmpegel, der im Bereich der Straßen berechnet wird hat keinen Zeitbezug. Dass bedeutet die Gesamtlärmmenge über die Zeit wird nicht dargestellt. Da die Einrichtung von 30 km/h-Zonen zwar nicht sonderlich viel aber doch messbar eine längere Ortsdurchfahr der Autos bewirkt, ist die Zeit, die das lärmauslösenden Fahrzeug auf die Wohnumwelt einwirkt auch länger, womit die Gesamtlärmmenge zunimmt. Beispiel ein Auto benötigt auf der B 2 von Messe bis Markkleeberg bei 50 ca. 35 min bei 30 dann 40 min, was heisst, dass 5 min länger das lärmverursachende Fahrzeug auf die Wohnumwelt wirken kann, was nicht unerheblich ist.

      3. Die Pointe, dass der Straßenlärm gar nicht von den Autos kommen könne, passt schon:

        Sie bringen nämlich den Krach, den die LVB-Fahrzeuge machen (die XXL sind am lautesten) in Ansatz, um den von Autos erzeugten Lärm kleinzureden.

        Die Wurzner Straße war und ist ein berüchtigtes Beispiel dafür, wie die LVB ganze Häuserzeilen unbewohnbar machen können. Betreffs LVB brauchen Sie mir nix zu erzählen.

        Wo kommt denn dann der Straßenlärm her, wenn mal kein Tatra heranscheppert?

        Es ist ja schön, dass die Ingenieure es geschafft haben, leise Otto-Motoren zu konstruieren (außer bei den heißen Öfen). Diesel knattert aber schon ganz ordentlich.

        Ein Gutteil des Lärms kommt von den Reifen. Da helfen irgendwelche Drehzahlen nicht mehr. Reifengeschwindigkeit bleibt Reifengeschwindigkeit, egal, in welchem Gang.

        Übrigens mE auch ein Grund, warum es bei E-Mobilität nicht unbedingt leiser werden wird.

        Ad Tempo 30: Das ist dann so leise, dass die E-Autos künstliche Geräusche machen müssen. (Angeblich.)

      4. Macht schon Sinn. Dass kurzzeitige Beschleunigen würde vielleicht reduziert und die Autos könnten besser im Verkehr Rollen, anstatt immer zu beschleunigen und dann zu stehen.
        Nach der Frühschicht bei BMW bin ich auf dem Heimweg von der Essener Straße über die Delitzscher Straße immer mit dem Fahrrad schneller wie die Autos.
        Teilweise sehe ich vom Wohnzimmerfenster aus nachdem ich mein Fahrrad schon im Innenhof angeschlossen habe erst die Fahrzeuge in der Wittenberger Straße vorbei fahren die ich im Stau auf der Essener Straße überholt habe mit dem Fahrrad.

      5. Setzen Sie sich doch einfach in den Außenbereich vom Café Maitre, Kollektiv, NaTo, oder auch ins Café Albert am Karl Heine Kanal, an das italienische Eiscafé an der Schaubühne Lindenfels oder von mir aus irgendwo in die Waldstraße, und versuchen Sie sich nicht stören zu lassen. Wenn es einen schönen Ort zum verweilen an der Lützener Straße gibt: dort funktioniert das Experiment auch. Reden immer dann schwierig, wenn der nächste LVB – Panzer naht. Und die Anwohner haben das ständig.
        Meine Punkte waren, dass ein generelles Tempolimit von 30 km/h für PKW voraussichtlich keinen positiven Lärmeinfluß in der Stadt hat (dafür aber Einschränkungen mit sich bringt) und dass es noch ganz andere störende Lärmquellen gibt, an denen man was ändern kann. Bis hin zu Bodenerschütterungen IN den Häusern an den Straßen bis in obere Etagen, was ich persönlich ehrlich gesagt absurd finde.

        Was war ihr Argument?

      6. Ein paar wechselseitige Kommentare später wird man sich hier einig sein, dass der Straßenlärm gar nicht von den Autos kommen kann.

      7. Noch ein Nachtrag zum sog. Flüsterasphalt, der ja auch immer wieder mal herausgeholt wird. Die durch den sog. Flüsterasphalt verringerten Fahrbahngeräusche (zwischen Fahrbahn und Reifen zusammengedrückte Luft entwicht und verursacht Geräusch) ist nur bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wirksam, da darunter die Luft fast Lärm frei entweichen kann, der Druck nicht hoch ist. Viel wichtiger sind die Geräusche durch Fahrbelagswechsel, Pflaster oder schäppernde Gullideckel für den Lärm bis ca. 60 km/h. In der Nacht rasende Motorräder zu greifen und zu bestrafen hat einen nachvollziehbaren Einfluss auf die Verminderung stark störender Lärmeinzelereignisse.

      8. Als ich vorhin an der Karli stand und was zum Mittag as, da fuhren verschiedene Bahnen in beiden Richtungen an mir vorbei. Ganz ehrlich…wenn es wirklich um den Lärm an den Straßen ginge, müsste man die LVB-Panzer auch einbremsen. Egal ob es der heulende Tatra war, oder der XXL-Großraumzug, es donnerte und die Grüppchen, die hier und da in Sichtweite standen, konnten genau in dieser Zeit des Passierens der Straßenbahn nicht miteinander reden. Es ist wirklich nicht möglich.
        Wenn Autos in Normalgeschwindigkeit vorbeifahren, stört das den Gesprächsfluß überhaupt nicht. Was mich persönlich wirklich nervt, sind die wenigen lauten Motorrad- und Sportwagenfahrer, die sich zur Schau stellen.

        Zum höheren Drehzahlniveau im 2. Gang gebe ich Saschok aus meiner eigenen Erfahrung ebenfalls Recht. Ansonsten machen die 20 km/h Unterschied zwischen 50 und 30 km/h im System Rad-Straße subjektiv fast nichts aus, ganz im Gegensatz zum System Rad-Schiene. Und nein, ich bin nicht gegen Straßenbahnen, ganz im Gegenteil.

        Bloß wenn wir so tun, als ob all der furchtbare Lärm in der Großstadt das Problem ist, gegen das wir ankämpfen wollen, dann vermisse ich die Vorschläge zu flüssigem Verkehr (falls nicht wieder von der „falschen“ Partei), Flüsterasphalt, besserer Fahrzeugunterhaltung bei den LVB, Rasengleis und besserer Verkehrsüberwachung, damit die Tuning-Fans bischen gebremst werden. Die normalen (nicht „PS-strotzenden“) Autos haben sicherlich auch ihren Anteil, aber hier gehts mal wieder nur um das Hassthema Nr. 1 bei einigen Leuten.

      9. Noch eine Anmerkung. Die zitierte Veröffentlichung des UWBA stellt auf die Ergebnisse des mittlerweile von der RLS 19 abgelösten Berechnungsverfahrens der RLS-90 ab. Das alte Verfahren basierte auf Verkehrsmodelle ab , die zu Anfang der 70 er Jahre des letzten Jahrhunderts typisch waren und völlig veraltet sind. Das neue Berechnungsverfahren zeigt gerade im Bereich zwischen 30 und 50 km/h keine deutlichen Anstiege mehr bzw. sogar eine konstanten Pegelverlauf des Lärms. Die Veröffentlichung aus 2017 ist in Bezug auf den Lärmpegelverlauf zwischen 30 und 50 km/h fachlich überholt und suggeriert falsche Ergebnisse.

      10. Der Artikel suggeriert, dass es bei Herabsetzung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h immer oder automatisch es zur Verbesserung der Lärm- und Schadstoffsituation kommt, was keineswegs so ist bzw. nur unter definierten Bedingungen, wobei die Verbesserung der Stetigkeit des Verkehrsflusses (Flüssigkeit) hier entscheidend ist. Ansonsten kann die Herabsetzung der Geschwindigkeit entweder keine Verbesserungen bewirken bzw. sogar Verschlechterungen. Zum Thema gibt es auch weiterführende Artikel nicht nur die Veröffentlichung des UWBA, wobei dieses auch auf das Grundsatz der Verstetigung des Verkehres hinweist. Die Getriebe- und Motorgeräusche sind bei 30km/h wegen der deutlich höheren Drehzahl (Umschaltbereich in höheren Gang) eher höher als bei 50 km/h. Die höhere Drehzahl erhöht auch Verbrauch und Schadstoffausstoß. Die Motordrehzahl können auch Journalisten am eigenen PKW selbst nachprüfen, auch wenn sie das nicht glauben wollen. Es gibt auch geschwindigkeitsabhängige Verbrauchsanzeigen in den meisten PKWs.

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