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Leipzig muss jetzt die Verkehrsstrukturen für eine 700.000-Einwohner-Stadt schaffen

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    Für FreikäuferAm Donnerstag, 24. August, meldete sich jetzt auch die Leipziger Wirtschaft zu Wort und zeichnete ihre Vision, was das Leipzig des Jahres 2030 betrifft, wenn hier möglicherweise 700.000 Menschen wohnen und zur Arbeit fahren wollen. „Mobilität 700plus“ nennen die Wirtschaftskammern, die Ingenieurkammer und der Unternehmerverband ihr Papier, mit dem sie jetzt Druck machen wollen auf Verwaltung und Stadtrat.

    Am Donnerstag, 24. August, stellten die Kammerpräsidenten Kristian Kirpal (IHK) und Klaus Gröhn (Handwerkskammer) das Papier gemeinsam mit Prof. Hubertus Milke, der neben seiner Funktion als Professor an der HTWK auch Präsident der Ingenieurkammer Sachsen ist, in der HTWK vor. Es gab dabei ein paar Spitzen gegen das erst am Mittwoch von OBM Burkhard Jung vorgestellte Stadtentwicklungskonzept „Leipzig 2030“, das gerade erst in die Diskussion ging. Was den Präsidenten daran vor allem fehlt, ist die große Verkehrsvision für eine Stadt mit 700.000 Einwohnern und entsprechend vielen neuen Arbeitsplätzen.

    „Wir müssen jetzt politisch Druck ausüben“, sagt Handwerkskammerpräsident Claus Gröhn. Die Verwaltung verweigere den Dialog. Man brauche einen pragmatischen Ansatz. Aber da wird es spannend. Denn damit erwischen die Präsidenten natürlich eine Fehlstelle, die so auch nicht im neuen Stadtentwicklungskonzept dargestellt ist. Wie wird der Verkehr der Zukunft in Leipzig aussehen?

    Wird es tatsächlich eine Fortschreibung dessen, was wir jetzt haben und was sich so 1:1 in die Zukunft fortschreibt? Was selbst IHK-Präsident Kristian Kirpal nicht glaubt. Da genüge schon der Blick auf die junge Generation, „die Verkehr schon ganz anders wahrnimmt als wir“. Die jungen Leute fahren Rad und nutzen das ÖPNV-System, öfter als die Elterngeneration, die 1990 froh war, dass es endlich „richtige“ Autos zu kaufen gab.

    Deswegen gibt es für das Papier des sich neu formierenden Bündnisses „Mobilität Leipzig 700plus“ durchaus Überraschungen, die darin bestehen, dass sowohl der ÖPNV als auch der Radverkehr erstmals gleichgewichtig neben dem Kraftverkehr bedacht werden. Wirklich bedacht: Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV soll erhöht werden. Und die Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs soll ebenfalls erhöht werden. Wobei man merkt: Hier versuchen Kammern ihre Sicht auf die Dinge zu formulieren, für die Wirtschaft, die vor allem mit Kraftfahrzeugen rollt und dafür Straßenraum braucht. Ein Thema, das Claus Gröhn sehr anschaulich aus Handwerkersicht beschreiben kann. Seine Befürchtung: Immer mehr Straßenraum geht verloren, immer mehr Staus entstehen.

    Deswegen sieht auch Hubertus Milke die Zukunft der Stadt in einer Rückkehr zu Plänen, wie sie in den 1990er Jahren einmal skizziert wurden und bis 2015 auch die Verkehrsvisionen der Stadt dominierten: ein breit ausgebautes System von Ringen und Tangenten. Die Pläne für dieses mehrere Millionen Euro teure System ruhen, teilweise wurden sie auch kassiert, weil sie – wie im Südabschnitt des Mittleren Rings – mit dem Naturschutzgebiet Auenwald kollidieren. Hier würde es nicht mal vom Freistaat eine Genehmigung geben, eine Schneise durchzuhauen.

    Gröhns Vorschlag: Einen Tunnel bauen. Überhaupt findet er Tunnel gut, um die Engpässe im Leipziger System zu lösen und die ebenerdigen Konflikte zu beseitigen. Deswegen taucht im Papier auch die Idee für einen zweiten City-Tunnel in Ost-West-Richtung auf.

    Aber so manchem Journalisten ging es bei der Vorstellung genauso wie am Vortag. Bei konkreter Nachfrage stellte sich heraus: Das Papier ist auch nur ein Aktionsplan, wie Hubertus Milke betont. Es liegen ihm keine neuen Analysen oder gar Berechnungen zugrunde.

    Was man hat, das sind die im Frühjahr schon vorgestellten Befragungen im täglichen Kraftverkehr an den wichtigsten Ausfallstraßen, als die IHK dort abfragen ließ, zu welchem Zweck die Kraftfahrer unterwegs waren. 31 Prozent waren danach direkt in ihrer täglichen Arbeit als Wirtschaftsverkehr unterwegs, 28 Prozent im Berufsverkehr, der Rest privat.

    Was übrigens nicht heißt, dass 60 Prozent des Leipziger Verkehrs Wirtschaftsverkehr sind. Denn was nicht erhoben wurde, waren natürlich die gleichzeitigen Bewegungen im ÖPNV, bei Radfahrern und Fußgängern. Der Fokus ist zu eng. Was man bei der IHK, die den Aktionsplan zuerst initiierte, irgendwie schon ahnt.

    Denn so ausführlich hat man sich mit dem Ausbau des ÖPNV bislang noch nicht beschäftigt. Zum Sinneswandel hat auch das 2013 eröffnete Mitteldeutsche S-Bahnnetz beigetragen. Denn mit Eröffnung des City-Tunnels hat gerade die ÖPNV-Nutung auf dem Weg zur Arbeit deutlich zugelegt von 24 auf 28 Prozent. Und zwar zulasten des Pkw-Anteils, der von 48 auf 43 Prozent zurückging. Die Jahre zuvor war der wieder gestiegen, weil die Wirtschaft brummte und immer mehr Leipziger neue Jobs auch im Leipziger Norden bekamen. Die oft nicht ohne Auto erreichbar waren.

    Aber gerade das Beispiel S-Bahn-Netz zeigt, wie entlastend tatsächlich ein gut ausgebautes Schienennetz im Berufsverkehr sein kann. Wenn das Netz dicht genug ist und vor allem laufnahe Stationen existieren, fahren die Leipziger nicht nur freiwillig mit der Bahn – sie sparen auch noch Zeit.

    Was ja im dichter gewordenen Stadtverkehr ein Problem geworden ist, wie die Kammerpräsidenten bestätigten. Auch Handwerker bleiben stecken – nicht unbedingt im Stau. Solche Berufsverkehrsstaus wie westdeutsche Großstädte kennt Leipzig überhaupt noch nicht. Die Probleme tauchen vor allem an Kreuzungen und Nadelöhren auf, wo zu viele Fahrzeuge auf engstem Raum durchmüssen.

    Nach Überzeugung von Hubertus Milke würde ein ausgebautes Ring- und Tangentensystem diese Lage entspannen.

    Auch Leipzigs Straßenbahnen stehen manchmal- wie hier nach einem Verkehrsunfall - im Stau. Foto: Ralf Julke
    Auch Leipzigs Straßenbahnen stehen manchmal- wie hier nach einem Verkehrsunfall – im Stau. Foto: Ralf Julke

    Leipzigs Verkehrsplaner sind schon seit längerem nicht mehr dieser Meinung. Deswegen kommt auch der Ostabschnitt des Mittleren Ringes nicht voran: Es fehlen die belastbaren Verkehrszahlen, die ein solches Projekt rechnerisch notwendig machen würden.

    Die Sichtweise der Kammern auf die Lösung der kommenden Leipziger Verkehrsprobleme sind also in einigen Punkten fast deckungsgleich mit der Sicht, die auch Leipzigs Planer seit drei Jahren vertreten (wachsender ÖPNV, wachsender Radverkehr). Selbst im teilweise überlasteten Straßennetz ist man sich gar nicht bei allen Punkten uneins. Im Gegenteil. Bei den Themenbausteinen E-Mobility und Smart City vertreten die Kammern dieselbe Position wie die Verwaltung. Was auch daran liegt, dass man hier eng kooperiert. Freilich kommt man (aus Wirtschaftssicht) trotzdem nicht schnell genug voran. Erst am Mittwoch hat der Stadtrat wieder mal den Ausbau der Ladestationen für E-Autos gebremst. Es ist nicht immer die Verwaltung, die bremst. Manchmal sind es auch Fraktionen, die es gar nicht für so wichtig halten, dass die „Rahmenbedingungen für neue Antriebstechnologien“ (wie es im Aktionsplan heißt) verbessert werden.

    An anderer Stelle sieht das Papier deutlich mehr Chancen, mit Big Data die Verkehrströme in Leipzig deutlich intelligenter zu steuern und damit den Verkehr flüssiger zu machen. Was den Ideen der Stadt von „intelligenter Verkehrsführung“ nahe kommt.

    Und noch einen Punkt gibt es, wo man eigentlich der städtischen Position sehr nah ist: bei der Abstimmung von Raum- und Standortplanung. Denn wenn neue Wohnquartiere und Gewerbeansiedlungen „mit guter ÖPNV-Anbindung“ geschaffen werden, mindert man von vornherein viele Verkehrsprobleme. Denn wo gute ÖPNV-Verbindungen existieren, fahren die Leipziger gern mit Bus und Bahn. Denn damit sind sie auf vielen Strecken – das bestätigt auch Hubertus Milke – meist schneller als mit dem Auto.

    Man merkt schon, dass in diesem „Aktionsplan“ viele Herzen schlagen. Zum Teil hängt man noch an den alten Visionen für eine mit gigantischen Straßennetzen ausgestattete Millionenstadt, wie sie auch im Ring- und Tangentenkonzept der jüngeren Planungszeit noch steckten. Aber die Lückenschlüsse, die sich Claus Gröhn wünscht („Wenn es sein muss überall mit Tunneln“) brauchen nicht nur lange Planungsvorläufe (beim City-Tunnel waren es 14 Jahre bis zum ersten Spatenstich), sondern auch enorme Investitionsgelder.

    Die 1 Milliarde, die der City-Tunnel kostete, geben schon eine Ahnung, welche Investitionsgrößen da angesprochen sind und wie gut durchdacht die Einzelprojekte sein müssen, damit die Investition tatsächlich auch funktioniert.

    Aus Kammersicht ist der „Aktionsplan“ vor allem eine Diskussionsgrundlage, mit der man jetzt Stadt und Stadtrat „unter politischen Druck“ bringen möchte. Manche Punkte gehen weit über Leipzig hinaus – wie die Forderung, die Autobahn 14 sechsstreifig auszubauen. Da wagt man gar nicht an die Zeithorizonte zu denken, die so etwas im Bundesverkehrswegeplan braucht.

    Bei einigen der oben genannten Punkte wird man sogar schnell eine Einigung finden. Vielleicht fruchtbringender, als alle Beteiligten denken. Und bei anderen wird man vielleicht sogar merken, dass eine Milliarden-Investition in die LVB (wie sie Burkhard Jung vorhat) wahrscheinlich viel mehr Effekt hat als jeder Versuch, das Straßensystem aufzuweiten.

    Dabei geht es den Kammern ja zentral um einen ganz anderen Punkt: „Unser Thema ist der Wirtschaftsverkehr“, sagte Kristian Kirpal. Aber auch da wird es schon spannend, denn „ein Großteil der neuen Arbeitsplätze“ wird tatsächlich im Leipziger Norden und im Süden entstehen, wie Gröhn betont. Wo der Aktionsplan folgerichtig einen besseren Ausbau des S-Bahn-Systems fordert. Aber es sieht derzeit so aus, dass der größte Teil der neuen Arbeitsplätze eher im Stadtgebiet entsteht. Stichwort: Informationstechnologie. Es kommt also auf eine kluge Vernetzung von Arbeiten und ÖPNV an.

    Und – das wäre die Gegenthese – auf die Struktur einer Stadt, die das Auto im Berufsverkehr tatsächlich überflüssig macht. Mit „Angeboten“, wie Hubertus Milke betont, nicht mit Verboten. Den Satz muss man nur noch eine Runde weiter denken, da kommt man dann auch der vielkritisierten Stadtverwaltung näher, die in einer Sache natürlich Pech hat: Sie hält mit ihren Visionen für den ÖPNV hinterm Berg. So ist jede Menge Raum für Mutmaßungen und Unstimmigkeiten. Da müssen ein paar Leute jetzt etwas auspacken. Denn den Druck übt ja nun der „Aktionsplan“ aus: Jetzt muss auch die Verwaltung mal erklären, wie sie die Mobilität für 700.000 Einwohner schaffen will.

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