Eigentlich sollte das, was Erik Butter in seiner jüngsten Petition gewünscht hat, schon längst kein Thema mehr sein. Denn die Schaffung von Radverkehrsanlagen in der Johannisallee stand schon als Maßnahme der Prioritätsstufe 4 im Radverkehrsentwicklungsplan 2010. Wie so viele andere Radverkehrsmaßnahmen, die noch immer nicht angepackt sind (wie der Gohliser Bahnbogen ab der Wiederitzscher Straße) oder der Elster-Saale-Kanalradweg, der jetzt mit zehnjähriger Verspätung endlich geplant wird. Eine überfällige Petition.

2012 wurde ein Radstreifenprogramm auf Eis gelegt

Der Petitionsausschuss macht einen reinen Pürfauftrag daraus. Auf den ersten Blick natürlich aus nachvollziehbarer Hierarchie-Ordnung, denn der Stadtrat darf die Verwaltung nicht einfach anweisen, im Verkehrsraum irgendetwas zu verändern.

Kein Wort dazu, dass diese Radverkehrsanlagen längst existieren müssten. Aber wie hunderte andere im Stadtgebiet schlicht nicht existieren, weil Leipzigs Verwaltung nach 2012, nach dem ersten Aufschrei der Leipziger Autolobby, den Kopf eingezogen und das vom Stadtrat beschlossene Radstreifenprogramm einfach auf Eis gelegt hat.

Nur wenige Teilstücke, bei denen man keine Konflikte mit den Auto-Lobbyisten fürchtete, wurden umgesetzt. Und selbst da, wo man sich – wie am westlichen Promenadenring – endlich an die Umsetzung wagt, wird gestritten, als wären separate Wege für Radfahrer schlicht eine Zumutung.

Logisch, dass Erik Butter die Nase voll hatte und der Verwaltung auch gleich mal einen Vortrag zum Radverkehr in die Petition schrieb.

Ein Plädoyer für den Radverkehr

„Das Fahrrad ist ein praktisches Verkehrsmittel im Alltag, das auf kürzeren Distanzen wie im Leipziger Zentrum oft das schnellste Fortbewegungsmittel ist. Leider ist es nicht das Sicherste und in der öffentlichen Debatte wird es sowohl von Autofahrern als Hindernis wie auch von Fußgängern als Gefahr wahrgenommen. Diese abstrakten Probleme werden in der Johannisallee konkret. Auf dem Abschnitt zwischen Philipp-Rosenthal-Straße und Liebigstraße/ Linnéstraße fehlt weitestgehend ein Radweg oder Schutzstreifen. Dies führt zur Gefährdung von Radfahrenden in beiden Richtungen und zur Gefährdung von Fußgängern in Richtung Ostplatz, da einige Radfahrende den Fußweg dort mitbenutzen.

Die Probleme:

1. Der Radfahrstreifen auf der Johannisallee in Richtung Ostplatz endet nach der Kreuzung mit der Philipp-Rosenthal-Straße vor der Bushaltestelle Johannisallee auf der Straße. Es ist also anzunehmen, dass der Radverkehr hier im Mischverkehr mit dem motorisierten Verkehr auf der Straße weitergeführt werden soll. Auch nach der Haltestelle Johannisallee wird der Fahrradverkehr nicht auf den Fußweg geführt. Die hier beginnenden Parkflächen engen zudem den nutzbaren Straßenquerschnitt ein. Die Radfahrenden sind hier also gezwungen, sich in den Mischverkehr einzuordnen, was von den Autofahrern in der Regel durch Hupen oder vulgäre Gesten kommentiert wird.

Offenbar ist also auch den Autofahrenden die Verkehrsführung hier unklar. Zugleich wird am Ende des problematisierten Gehwegs vor den Mauern des Botanischen Gartens der Radverkehr offensichtlich hinter der Haltestelle Liebigstraße vom Gehweg auf die Straße geführt. Hat man diese Stelle erreicht, kann man also annehmen, der Radverkehr soll ebenfalls auf dem vorherigen Gehweg fahren.

Dass dies eine erhebliche Gefahr für die Fußgänger darstellt, insbesondere die, die den Botanischen Garten verlassen und plötzlich hinter der Mauer hervorkommen, ist nicht nur dem regelmäßig dort vorbeikommenden Fahrradpendler bewusst, sondern auch dem Personal des Botanischen Gartens, welches die Radfahrenden oft darauf hinweist, dass doch die Straße zu benutzen sei. Schließlich ist der Gehweg den Fußgängern vorbehalten. Dies bestätigt sich insbesondere dadurch, dass zu Beginn des fraglichen Abschnitts kein Zeichen 240 „Gemeinsamer Rad- und Gehweg“ zu finden ist.

Die Bushaltestelle am Botanischen Garten. Foto: LZ
Die Bushaltestelle am Botanischen Garten. Foto: LZ

2. Da der Gehweg also offenbar von den Radfahrenden nicht zu benutzen ist, müssen sich Radfahrende, die das Gelände der Universität Leipzig durch den Weg an der Mauer des Botanischen Gartens verlassen, hier in den Mischverkehr einordnen. Problematisch dabei ist, dass (etwa) alle 10 Minuten ein Bus für bis zu eine Minute an der Haltestelle Johannisallee steht und damit die Sicht auf den herankommenden motorisierten Verkehr verdeckt.

Generell ist hier zu beobachten, dass Kraftfahrzeuge an dem Bus trotz des Vorsichtsgebots an Bushaltestellen mit etwa 50 km/h vorbeifahren. Wenn kein Bus an der Haltestelle steht erst recht. Diese hohe Geschwindigkeit in Verbindung mit der hohen Verkehrsdichte minimiert den Zeitraum, in dem ein Radfahrer sicher durch Rechtsabbiegen aus dem Stand auf die Johannisallee auffahren kann.

Ergibt sich diese Möglichkeit durch eine größere Entfernung zum herannahenden Kraftfahrzeug doch einmal, hat der Radfahrende unmittelbar danach eine vergleichsweise geringe Geschwindigkeit, was häufig von dem Autofahrer wie oben geschildert kommentiert wird. Diesem Konflikt kann ausgewichen werden, wenn auf der ersten Parkfläche nach der bezeichneten Stelle kein Auto steht, sodass Radfahrende hierauf ausweichen können.

3. In die entgegengesetzte Richtung (von der Liebigstraße kommend hin zur Philipp-Rosenthal-Straße) sind Radfahrende an der Bushaltestelle Liebigstraße aufgrund des plötzlichen Endens des Schutzstreifens gezwungen, sich in den Mischverkehr einzuordnen. Dies stellt eine erhebliche Gefährdung dar, insbesondere, da dieser Umstand von den herannahenden Autofahrenden oft nicht beachtet wird.

Mit dieser Petition möchte ich mich an Stadtrat und Stadtverwaltung wenden, mit der Bitte, die unklare Führung des Radverkehrs eindeutig zu gestalten und Stellen mit Gefahrenpotential so zu gestalten, dass die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmenden mit gefühlter und tatsächlicher Sicherheit auf der Johannisallee unterwegs sein können.“

Die Lösungsvorschläge

„1. Zwischen der Bushaltestelle Johannisallee in Richtung Ostplatz und dem Botanischen Garten wird durch Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen die Verkehrsführung eindeutig gekennzeichnet. Dabei sind zwei Varianten möglich.

Variante 1: Radverkehr wird auf dem Gehweg geführt. Zu Beginn des Gehwegs vor der Mauer des Botanischen Gartens wird ein Zeichen 240 ‚Gemeinsamer Geh- und Radweg‘ angebracht. Die Führung des Radverkehrs auf dem Gehweg wird vor der Bushaltestelle durch ein Schild angekündigt. Hinter der Bushaltestelle wird den Radfahrenden durch Fahrbahnmarkierungen signalisiert, dass der Gehweg mitzunutzen ist. An der Ausfahrt des Botanischen Gartens wird für den Botanischen Garten verlassende Verkehrsteilnehmende sichtbar eine Variante von Zeichen 138 Gefahrenzeichen ‚Radverkehr‘, ggf. mit Zusatzzeichen 1000-30, errichtet.

An dem Geh-/Radweg wird vor der Ein-/Ausfahrt des Botanischen Gartens durch eine Variante von Zeichen 133 Gefahrenzeichen ‚Fußgänger‘ oder Zeichen 136 Gefahrenzeichen ‚Kinder‘ auf die Gefahren hingewiesen sowie nach der Ein-/Ausfahrt des Botanischen Gartens erneut durch Zeichen 240 ‚Gemeinsamer Geh- und Radweg‘ auf den Zustand der Verkehrsführung hingewiesen.

An der Haltestelle Liebigstraße wird durch Zeichen 241- 30 ‚Getrennter Rad- und Gehweg, Radweg links‘ zu Beginn des kopfsteingepflasterten Stücks zwischen der Führung des Radwegs auf die Straße und dem verbleibenden Gehweg diese Verkehrsführung verdeutlicht.

Problem 2 kann durch Anbringen von Zeichen 133 Gefahrenzeichen ‚Fußgänger – Aufstellung rechts‘ in Verbindung mit Zusatzzeichen 1012-32 ‚Radfahrer absteigen‘ entschärft werden. Variante 2: Radverkehr wird auf der Straße geführt. Am in Abbildung 2 sichtbaren Ende des Radfahrstreifens wird eine Variante von Zeichen 138 Gefahrenzeichen ‚Radverkehr‘ errichtet. Die ersten drei Parkflächen nach der Bushaltestelle werden durch eine Sperrfläche oder besser durch einen Radfahrstreifen, der zu Beginn durch Zeichen 237 ‚Radweg‘ gekennzeichnet wird und mit Beginn der verbleibenden Parkflächen in einen Fahrrad-Schutzstreifen übergeht, der durch eine Variante von Zeichen 138 Gefahrenzeichen ‚Radverkehr‘ angekündigt wird. Dieser Fahrrad-Schutzstreifen Seite 2 von 3 wird in Richtung Ostplatz bis zur Bushaltestelle Liebigstraße fortgeführt. Damit ist auch Problem 2 entschärft.

2. Auf der Johannisallee wird in Richtung Straße des 18. Oktober zwischen den Bushaltestellen Liebigstraße und Johannisallee ein Fahrrad-Schutzstreifen eingerichtet. Sollte die Umsetzung dieser Vorschläge hoheitliche Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde o.ä. berühren, so sind die Vorschläge als Prüfauftrag an den Oberbürgermeister zu verstehen mit der dringenden Bitte, sie so umzusetzen. Sollten Teile dieser Petition nicht umsetzbar sein, so bitte ich darum, eine dem Sinne der Petition entsprechende Alternative zu suchen und die Übrigen umzusetzen.“

Der Petitionsauschuss kneift

Vielleicht ist es zu scharf formuliert, dem Petitionsauschuss des Stadtrates zu attestieren, er kneife in diesem Fall. Denn dass die Petition in einen Prüfauftrag münden kann, hat ja auch Erik Butter schon formuliert.

Deswegen klingt es eher wie eine faule Ausrede, wenn der Petitionsausschuss nun als Vorschlag für die Ratsversammlung formuliert: „Der Stadtrat kann die in der Petition vorgeschlagenen Maßnahmen für eine erhöhte Radverkehrssicherheit auf der Johannisallee nicht unmittelbar beschließen. Die in der Petition angeführten Begehren sind nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu beurteilen.“

Und weiter: „Die Ausführung der StVO ist nach § 24 Sächsisches Straßenverkehrsrechtsgesetz eine Pflichtaufgabe nach Weisung. Sie obliegt den Straßenverkehrsbehörden im übertragenen Wirkungskreis. Für die Erledigung der Weisungsaufgaben ist nach § 53 Abs. 3 Sächsische Gemeindeordnung allein der Oberbürgermeister zuständig. Aus dem vorgenannten Grund wird der Oberbürgermeister beauftragt, in eigener Zuständigkeit zu prüfen, ob die Voraussetzungen für die vorgeschlagenen Maßnahmen vorliegen.“

Und dann trotzdem als Beschlusspunkte vorschlägt: „Der Oberbürgermeister wird beauftragt zu prüfen, ob
 
zwischen der Bushaltestelle Johannisallee in Richtung Ostplatz und dem Botanischen Garten durch Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen die Verkehrsführung eindeutig gekennzeichnet werden kann, sei es durch Führung des Radverkehrs auf dem Gehweg (Zeichen 240 ‚Gemeinsamer Geh- und Radweg‘) oder durch Führung des Radverkehrs auf der Straße (Fahrradschutzstreifen),
 
2. auf der Johannisallee in Richtung Straße des 18. Oktober zwischen den Bushaltestellen Liebigstraße und Johannisallee ein Fahrradschutzstreifen eingerichtet werden kann.“

Radfahrstreifen müssten längst da sein

Denn dass hier Radverkehrsanlagen hingehören, ist seit dem Beschluss zum Radverkehrsentwicklungsplan 2010 klar. Das Verkehrsdezernat hatte damals sogar schon den Aufwand mit 242.000 Euro beziffert.

Da ist eher die Frage, warum der Stadtrat es sich gefallen lässt, dass so ein zentraler Plan für die Mobilitätswende einfach ohne Begründung gestoppt wurde und bis 2020 nur ein Viertel der beschlossenen Maßnahmen umgesetzt wurde, wie der ADFC Leipzig kritisierte. In diesem Fall nur zu berechtigt. Auch die Radstreifen auf der Käthe-Kollwitz-Straße hätten längst angelegt sein müssen.

Zehn Jahre vertrödelte Fahrradpolitik

Jetzt vertröstet die Stadt dort auf den Komplettumbau der Straße ab 2026. Aus Sicht der Radfahrenden ist das schlicht fahrlässig. Für die Mobilitätsstrategie der Stadt (beschlossen 2018) geradezu eine Zumutung, als wollte man die Leipziger/-innen mit allen Mitteln vom Radfahren abhalten, damit nur ja nicht zu viele auf die Idee kämen, Radfahren könnte eine gute und halbwegs sichere Alternative zum Autofahren sein.

So aber bleibt das Fazit aus dem letzten ADFC-Fahrradklimatest: 69 Prozent der Leipziger/-innen fühlen sich auf dem Fahrrad gefährdet. Vom Gefühl einer sicheren und akzeptierten Teilnahme am Verkehr ist wenig zu sehen. Die zehn Jahre vertrödelte Radpolitik machen sich auch in den Umfragen bemerkbar.

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Es gibt 3 Kommentare

Hallo Erik/Herr Butter. Radverkehrsanlagen sind immer nur die zweitbeste Variante, um die Sicherheit im Radverkehr zu erhöhen. Nicht umsonst sind an ihre Anordnung, mit Ausnahme der rechtlich überflüssigen Schutzstreifen, hohe Hürden geknüpft. Das Hauptproblem sind doch (ich glaube, da sind wir uns einig) die (Leipziger) Autofahrer, welche von der Leipziger Polizei nicht nachhaltig genug auf ihr Fehlverhalten hingewiesen werden. Und denen wird man nicht mit Sonderwegen Herr, welche sie als Falschparker blockieren oder im Kreuzungsbereich ignorieren. Rein vom baulichen Aspekt her gibt es auf der Johannisallee keine Probleme – zu geparkten Autos hält man als Radfahrer 1,5 Meter Abstand und der Kraftverkehr überholt nur über die Gegenfahrbahn, so zumindest die Theorie. Eine besondere örtliche Gefahrenlage liegt nicht vor.

Petitionen oder freiwillige bauliche Maßnahmen des VTA für Radverkehrsanlagen sehe ich wohlwollend dort, wo es dem Radverkehr einen Vorteil gegenüber der Fahrbahnnutzung versprechen. Wenn das Problem allerdings die fehlende Verkehrsmoral des (Kraft-)Verkehrs sein sollte, sind die Ansprechpartner eher Ordnungsbürgermeister und Polizeipräsident, die “ihre” Autofahrer in den Griff zu bekommen haben. Der schöne Radweg der angrenzenden Straße des 18. Oktobers zum Beispiel lässt sich zwar angstfrei befahren, aber spätestens wenn er von Paketzustellern zugestellt oder von Rechtsabbiegern ignoriert wird, verliert er diese Vorteile.

Viel Erfolg mit ihrer Petition, aber ohne das Versagen der Ordnungskräfte beim Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer wäre sie nicht nötig. Bei einem Erfolg freue ich mich allerdings nicht darauf, wie früher mit Schrittgeschwindigkeit hinter Fußgängern herfahren zu müssen.
Und als Anmerkung: Statt Umwege über Fußwege und Schutzstreifen zu gehen, hätte ich eher die Forderung nach Wegfall der Parkplätze auf der Johannisallee erwartet. Dann wäre dort ausreichend Platz für solide Radfahrstreifen gewesen.

Lieber Steffen, in der Tat bin ich erst 2017 hierhergezogen, nutze diesen Straßenabschnitt aber im Mittel mehrfach täglich und beobachte dabei immer wieder, wie Radfahrende den Fußweg nutzen und Autofahrende wenig Rücksicht auf Radfahrende nehmen. Ich habe diese Petition verfasst, nachdem ich auf dem Einbiegen auf den fraglichen Abschnitt zu knapp überholt und dabei angehupt wurde. Betreffender Autofahrer signalisierte mir gestenreich, dass ich den Fußweg nutzen sollte. Daher möchte ich mich über das Mittel der Petition dafür einsetzen, dass hier eine eindeutige Regelung gefunden wird, in der Radfahrende die Zufußgehenden NICHT belästigen und ALLEN Verkehrsteilnehmenden bewusst ist, dass sich die Radfahrenden auf der Straße bewegen dürfen. Daher finde ich Hinweismarkierungen in der Tat sinnvoll, auch um parkenden Autofahrenden die Dooring-Gefahr zu veranschaulichen. Solche Erinnerungshilfen haben sich als effektives Mittel zur Verbreitung von erwünschten Verhaltensweisen erwiesen.
Natürlich steht es allen Leipzigern frei, ebenfalls Petitionen zu verfassen, um deutlich gefährlichere Stellen zu thematisieren. Als Anwohner und unmittelbar Betroffener habe ich mich nunmal halt nur mit der Johannisallee beschäftigt. Sollten Sie also weitere ungünstige oder gefährliche Stellen im Leipziger Radwegenetz oder dessen Lücken kennen, schreiben Sie doch auch eine Petition (oder falls Sie im VTA tätig sind, ändern Sie etwas an diesen Situationen).
Zur gemessenen Unfallgefahr: Tatsächlich passieren auch anderswo häufiger Unfälle, das sollte aber kein Grund sein, eine unglückliche Situation hier nicht zu beheben. Zudem spielt auch ein Sicherheitsempfinden eine Rolle (sonst würden nicht so viele Radfahrende hier den Fußweg nutzen). Es gibt also tatsächlich Menschen, die Angst haben, hier auf der Straße zu fahren. Das ist ein Problem, zu dem man Lösungen schaffen muss, anstelle sich darüber lustig zu machen.

Erik Butter scheint zu jung zu sein, um die ehemalige Führung Richtung Ostplatz auf dem (damaligen) Fuß- und Radweg entlang des Botanischen Gartens zu kennen, welche für Radfahrer langsam und für Fußgänger gefährlich war, wenn er sie in der Variante 1 erneut fordert. Es war eine Erleichterung, endlich mit vernünftiger Geschwindigkeit auf der Fahrbahn radeln zu können. Laut Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes kam es auf diesem Streckabschnitt seit 2016 gerade einmal zu einem Fahrradunfall, also wirklich keine gefährliche Stelle im Leipziger Straßenverkehr.

Von Schutzstreifen “ordnet” man sich nicht in den Mischverkehr ein, man ist ja bereits Bestandteil dieses. Welchen Einfluss ein weitergeführter Schutzstreifen auf die Verkehrssicherheit haben sollte, zumal er aufgrund der parkenden Fahrzeuge eigentlich gar nicht befahren werden könnte (Dooring), wird im Antrag überhaupt nicht klar.

Es entsteht der Eindruck, als hätte Erik Butter Angst, sich im normalen Straßenverkehr zu bewegen und würde stattdessen lieber Fußgänger belästigen oder Strichen auf der Fahrbahn vertrauen, statt sich selbstbewusst auf einer ungefährlichen, breiten Fahrbahn zu bewegen.

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