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Leipzigs Radverkehrsdrama: Der LZ-Radwegetest von 2015 und die Frage nach einem Hauptnetz, das seinen Namen verdient

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    Stürzen wir uns nun ins Vergnügen oder überlassen wir es jetzt mal der beliebten Autofahrerzeitung der Stadt, herauszubekommen, was alles im Leipziger Radwegenetz kaputt, unlogisch, lückenhaft und für die Nutzer hochgefährlich ist? Dass die Zeitung jetzt überhaupt mal auf die Idee kam, das Thema aufzugreifen, hat ja mit dem höllisch verspäteten Radverkehrsentwicklungsplan zu tun. Zu dem die Bürgerbeteiligung eigentlich längst begonnen haben sollte.

    Eigentlich hätte sie 2018 beginnen müssen, damit der Radverkehrsentwicklungsplan pünktlich zur Fortschreibung 2020 in den Stadtrat hätte gehen können. Aber Leipzigs Verwaltung schmückt sich gern mit Klimafreundlichkeit und mächtig gewaltigen Taten für den Umweltverbund.Aber wer die nötigen Planer/-innen nicht einstellt und den zuständigen Radverkehrsbeauftragten sieben Jahre lang ganz unverbindlich und konsequenzlos nebenherradeln lässt, der hat natürlich weder eine Vision noch eine Vorstellung von dem, was dringend geändert werden müsste.

    Und auch nicht davon, was eigentlich vom 2012 beschlossenen Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020 überhaupt umgesetzt wurde. Das hat der ADFC im März 2020 einfach mal vorgerechnet. Ergebnis: Gerade einmal 26 Prozent der Maßnahmen waren umgesetzt. Was hätte man auch erwarten wollen nach sieben Jahren Stillstand in der Leipziger Radverkehrspolitik?

    Wobei diese sieben Jahre eben auch bedeuten, dass sich die Welt weitergedreht hat, der Anteil der Radwege an allen Wegen der Leipziger hat sich deutlich erhöht. Wobei die neuesten Zahlen fehlen. Die letzten Verkehrserhebungen dazu stammen aus dem Jahr 2018. Trotz eines stagnierenden Ausbaus im Radwegenetz erreicht der Radwegeanteil knapp 19 Prozent und hat damit den ÖPNV hinter sich gelassen.

    Im Nachhaltigkeitsszenario plant die Stadt mit 23 Prozent Radverkehr im Jahr 2023. Was natürlich ein Witz ist und davon erzählt, dass in der Verwaltung niemand wirklich ernsthaft den Radverkehr befördern will. Man verlässt sich lieber auf die durchaus engen Berechnungen der Verkehrsspezialisten der TU Dresden, wo man sich immer wieder beraten lässt, wie man denn nun die Zahlen für den Verkehr berechnen kann. Der Spaß dabei ist: Egal, welches Szenario die Dresdner Verkehrsexperten 2019 durchgerechnet haben: sie kommen in keinem über die 19 Prozent Radverkehrsanteil hinaus.

    Den Denkfehler findet man schnell: Der Bau eines leistungsstarken Radwegenetzes kommt in ihren Szenarien gar nicht vor. Den haben Leipzigs Verkehrsplaner irgendwie für nach 2030 im Hinterkopf, wenn man vielleicht mal darangeht, die ganzen Radrouten an den ehemaligen Bahntrassen auszubauen (Sellerhäuser Bahnbogen, Gohliser Bahnbogen, Aktiv-Route Süd).

    Was Radfahrer/-innen in Leipzig nur bedingt helfen wird. Denn sie fahren heute Rad und nicht erst 2035. Und ihre Wege führen in der Regel entlang der Hauptstraßen. In genau jenem Netz, in dem wir 2015 mit unserem Radwegetest mit den ADFC schon unterwegs waren.

    Den kompletten Radwegetest mit seinen 32 Gefahrenstellen haben wir für Sie unter einem Tag gesammelt.

    Den haben wir extra noch einmal angelegt und waren selbst verblüfft, wie viel davon bis heute noch genauso problematisch im Radnetz zu finden ist. Und erste Rückmeldungen unserer Leser/-innen zeigen uns: Es gibt noch viele weitere solcher Stellen, an denen Leipzigs Straßenplaner von vorn bis hinten nur Auto gedacht haben und nicht einen Gedanken an die Sicherheit der Radfahrenden verschwendet haben.

    Was freilich typisch deutsch ist: Man denkt Straßenverkehr vom Kraftfahrzeug her, nicht von den schwächsten Verkehrsteilnehmern aus.

    Dass die Verkehrsinseln nicht nur am Johannisplatz viel zu klein sind für den täglichen Radverkehr, hat sich genauso wenig geändert wie die Brisanz in der Arthur-Hoffmann-Straße oder die Dauertragödie in der Inneren Jahnallee. Auch wenn sich Leipzigs Verkehrsplaner endlich bequemt haben dazu, dort das (offizielle) Parken abzuschaffen.

    Entschärft wurde wenigstens die Kurve von der Könneritzstraße zum Klingerweg (Nr. 16) und die Gefahrenstelle vor der Post in der Richard-Lehmann-Straße (Nr. 11). Eher noch unübersichtlicher wurde es um die Litfaßsäule in der KarLi (Nr. 3), weil Radfahrer dort jetzt nicht mehr wirklich wissen, ob sie auf der Straße bleiben können oder um die Litfaßsäule herumfahren müssen.

    Aber man kann sich ja an diesem Kleinklein festhalten. Und so suggeriert es ja Leipzigs Verkehrsverwaltung auch immer wieder: Leipzig habe ein gut ausgebautes Hauptnetz Rad, es gehe nur noch um Lückenschlüsse.

    Aber das ist schlichtweg falsch. Das ist die Sicht von 2010. Nur weil Hauptnetz Rad dransteht, hat man noch lange kein Radnetz, das den Mobilitätsanforderungen des 21. Jahrhunderts genügt – nämlich mit durchgehend breiten, separaten und sicheren Radwegen, die das gesamte Stadtnetz wirklich erschließen. Ein Wegenetz, auf dem Radfahrer auf der kompletten Strecke Priorität haben.

    Das ist etwas anderes als die amtliche Flickschusterei, die immer nur von „Führungsmängeln im Hauptnetz des Radverkehrs“ redet. Eine Begrifflichkeit, die schon deutlich macht, dass die Planer die nötigen Radwege immer nur hineinbasteln in ein als grundlegend gedachtes Autostraßennetz. So sehen dann die Lösungen auch aus. Flickschusterei mit viel zu engen Abmessungen, hochgefährlichen Enden und Kreuzungen.

    Wer es sich selbst noch einmal anschauen mag: Den alten Radverkehrsentwicklungsplan findet man auf der Website der Stadt Leipzig.

    Und er funktioniert eben auch nur, wenn man das Wort „Hauptnetz“ nicht für das nimmt, was es zu sein scheint: ein eigenständiges Radwegenetz. Das ist es nicht. Die Karte zeigt überall im Stadtgebiet rote und tiefrote Striche, die anzeigen, dass das sogenannte „Hauptnetz Rad“ dort darin besteht, dass sich die Radfahrer in den motorisierten Verkehr einzuordnen haben. Das „Hauptnetz“ ist also eine Farce.

    Kein Wunder also, dass die Leipziger/-innen im regelmäßigen Radklimatest der Stadt nur eine schlechte 3,9 als Schulnote geben. Und das vor allem, weil man sich in dem löcherigen Netz, das Leipzig besitzt, fast überall unsicher fühlt.

    Einfach Beispiele einsenden

    Aber schicken Sie uns ruhig ihre markantesten Beispiele. Sie sind ja in ihrem eigenen Ortsteil täglich unterwegs, kennen die brenzligsten Stellen und Situationen. Schicken Sie einfach Foto und kurze Zustandsbeschreibung an redaktion@l-iz.de.

    So können wir den löcherigen Zustand des Radnetzes noch einmal beleuchten und vielleicht ein wenig Druck aufbauen, dass sich Leipzigs Verkehrsplaner bemüßigt fühlen, dem Stadtrat 2023 ein Hauptnetz Rad zu präsentieren, das seinen Namen verdient hat und Radfahrer/-innen tatsächlich einmal Straßen anbietet, in denen sie sicher und unbedrängt vorankommen. Und das nicht erst nach 2030, sondern ab 2024 beginnend. Was schon spät genug ist für alle, die das Leipziger Radverkehrsdrama nun seit Jahrzehnten miterleben.

    Hinweis der Redaktion in eigener Sache

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      3 KOMMENTARE

      1. Leider wird der Link entfernt. Ich bezog mich auf den Artikel „Überqueren der Hans-Driesch-Straße an der Verbindung zur Straße Am Sportforum soll 2021 sicherer werden“, den Christof (ohne zweites ‚r‘) schon kennt.

      2. Christrof: Hier hast du wohl etwas verwechselt. Eine Ampel für die Querung der Hans-Driesch-Straße wurde im Dezember 2020 für Juli 2021 angekündigt, Bauzeit elf Wochen: . Die Brücke heißt Landauerbrücke und neben dieser wird gerade (August 2021) an der vorhandenen Querungshilfe eine Ampel installiert. Über die Zeppelinbrücke wiederum führt die Jahnallee. Und diese ist auf Seite des Richard-Wagner-Hains für Fußgänger und Radfahrer seit Jahrzehnten getunnelt. „Nichts passiert“ ist für diesen Teil deines Kommentares also nicht korrekt.

      3. Vorschläge für ein attraktivere Ausgestaltung des Radwegenetzes gibt es Viele. Vom ADFC liegt in ehrenamtlicher Arbeit eine Radwegenetzplanung für die gesamte Stadt schon seit Jahren vor. Diese überschneidet sich in vielen Strecken mit dem Hauptnetz Rad vom vta bzw. der Stadt. Aber wurde in den Jahren seit 2010 nicht miteinander abgeglichen.
        Es gibt die Gruppe Mobilitätswende, deren Mitglieder sich mit dem Thema Radverkehr in Leipzig befassen und Schwachstellen aufzeigen.
        Die Mobilitätsgruppe der Omas for Future hat im Frühjahr 2021 eigene Vorschläge zur Verbesserung im Radverkehr an das vta geschickt, aber bisher nur eine nichtssagende Antwort vorm Radverkehrsbeauftragten Herrn Waack erhalten in der Form wie im L.IZ Artikel vom 2.8.21 beschrieben – es wird alles durch die positive Brille betrachtet – https://www.l-iz.de/wirtschaft/mobilitaet/2021/08/fahrradfreundliche-stadt-leipzigs-radverkehrsbeauftragter-erntet-heftige-kritik-fuer-seine-sonnigen-aussagen-403218
        Aber es ändert sich prinzipiell Nichts an den Radwegen. Noch nicht einmal Ausbesserungen der Radwege nach dem Rad-Aktionsplan 2021-22 sind sichtbar. Durch den damals neuen Baubürgermeister wurde im Februar 2021 eine Ampel für die Querung der Hans-Driesch-Str. an der Zeppelinbrücke angekündigt – bisher nichts passiert, oder die Querungshilfe Hans-Driesch-Str. Höhe Otto-Schmiedt-Str. – nichts passiert, die Küchenholzallee sollte aspaltiert werden – nichts passiert, der westliche Radweg zwischen Schleußiger Weg Paußnitzbrücke zur Talsperrenmeisterei/ Schleuße sollte befestigt werden – nichts passiert. Nichts als Ankündigungen zur Beruhigung der Radfahrenden – und dann passiert ersteinmal – Nichts.
        Eigendlich müsste man mal die Ankündigungen vom vta auflisten und was bisher daraus geworden ist gegenüberstellen. Wäre sicher für alle Interessierte und Radfahrenden interessant.

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