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Tunnelblick: Schlaglichter auf ein Milliarden-Projekt

Helge-Heinz Heinker
Tunnel-Station-Baustelle Bayerischer Bahnhof im April 2012.
Tunnel-Station-Baustelle Bayerischer Bahnhof im April 2012.
Foto: Matthias Weidemann
Ob sie als Bahnreisende aus Halle kommen oder aus Hoyerswerda, aus Altenburg oder aus Altenbach, aus Gaschwitz oder aus Rackwitz - auf den knapp anderthalb Kilometern Tunnelstrecke zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof laufen schon bald sechs S-Bahn-Linien, die eine Vielzahl von Stationen in ganz Mitteldeutschland bedienen sollen, zusammen.


Der City-Tunnel Leipzig ist das Nadelöhr und das Rückgrat des gesamten Systems, hier schnürt sich die Taille aller Linien so eng wie möglich zusammen. Der City-Tunnel kann deshalb Katalysator oder Hemmschuh des künftigen S-Bahn-Bündels sein.

Lange genug hat sich der Bau hingezogen, nun steht die Bewährungsprobe des Milliardenvorhabens unmittelbar bevor. Der Baubeginn (Juli 2003) liegt immerhin rund zehn Jahre zurück, der Beginn der Vortriebsarbeiten (Januar 2007) inzwischen sechs Jahre. Länger geworden ist die Doppelröhre in all den Jahren nicht, aber erheblich teurer. 960 Millionen Euro gelten längst als ein in Stein gemeißelter Budget-Rahmen und zugleich als äußerste Schmerzgrenze. Nochmals verteuern darf sich das umstrittene Bauwerk auf seiner letzten Etappe vor der Fertigstellung nicht. Die Stoßgebete aller Verantwortlichen lassen sich erahnen, denn es folgen noch ein Winter, ein Frühjahr, ein Sommer und ein Herbst.

Künftige Nutzer wollen Ergebnisse sehen. Schließlich ist kein anderes Bauwerk aus dem prallen Reigen der Leipziger Beton-Monumente, die seit 1990 entstanden sind, mit solch extrem widerstreitenden Emotionen befrachtet wie der City-Tunnel. Ein guter Grund, die finalen zwölf Monate vor der geplanten Jubelfeier am 14. Dezember 2013 und der Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig am 15. Dezember 2013 aufmerksam zu begleiten.

Vorlaufbetrieb im City-Tunnel?

Tunnel-Station-Baustelle Bayerischer Bahnhof im April 2012.
Tunnel-Station-Baustelle Bayerischer Bahnhof im April 2012.
Foto: Matthias Weidemann

Kleines Linienprogramm soll den großen Start erleichtern

Die Bahn will endlich loslegen, soviel ist spürbar. Werden die Züge am Eröffnungstag des City-Tunnels wirklich die ersten mit zahlenden Fahrgästen und nicht nur mit Probanden sein? Oder spricht nicht vieles dafür, bereits Wochen vor dem symbolischen Startschuss den Tunnel im regulären Pendleralltag für ein realistisches Programm und nicht nur für interne Testfahrten zu öffnen, um der Bahn praktische Betriebserfahrungen zu verschaffen? Das Transportunternehmen will Sicherheit, und die Hinweise auf einen Tunnelbetrieb auf Probe verdichten sich.

Ein Jahr verbleibt bis zur geplanten Eröffnung des City-Tunnels. Seit vergangenem Sonntag, 9. Dezember, gilt der Jahresfahrplan 2013; er ist nach all den Planungen, Versprechungen und Beteuerungen der letzte City-Tunnel-freie Jahresfahrplan. Kommt der nächste große Fahrplanwechsel - am 15. Dezember 2013, soll für Leipzig und ganz Mitteldeutschland ein neues Eisenbahn-Zeitalter anbrechen. Einen Tag zuvor wird gefeiert.

Der 15. Dezember 2013 wird der 3. Advent sein, und Advent heißt bekanntlich Ankunft. 3. Advent bedeutet dann 3. geplante Ankunft nach zwei verschobenen Eröffnungsterminen, die bereits für 2009 und 2012 terminiert waren. Sechs S-Bahn-Linien werden in einem Jahr gebündelt unter dem Leipziger Stadtzentrum hindurchgeführt. Im Norden und Süden der Stadt münden sie alle wie in zwei gigantische Trichteröffnungen und verzweigen sich am anderen Ende wieder in verschiedene Richtungen.

Diese neue Verkehrsschlagader für das breite Publikum quasi wie durch das Umlegen eines Schalters mit einem Schlag in Betrieb zu nehmen, scheint riskant. Im Rampenlicht wird dröhnende Zuversicht zur Schau getragen, doch hinter den Kulissen ist die Anspannung offensichtlich. Deshalb gibt es erste Überlegungen, nach dem Muster eines Vorlaufbetriebs Wochen vor der offiziellen Inbetriebnahme des Tunnel die Züge einer der künftigen S-Bahn-Linien bereits planmäßig durch den Tunnel rollen zu lassen, selbstverständlich mit Fahrgästen. Besser und praxisnäher ließen sich Erfahrungen für den kommenden dichten Betriebsalltag im voraus kaum sammeln. In diese Überlegungen weihte Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für den Freistaat Sachsen, eine sächsische Journalistenschar ein.

Einen deutlicheren Hinweis darauf, wie sehr allen Verkehrsplanern und Eisenbahnpraktikern an einem einigermaßen reibungslosen Start gelegen ist, kann es eigentlich nicht geben. Gleichwohl hat der schöne Plan einen Haken. Denn unabhängig davon, wie viele aktive S-Bahn-Linien bereits durch den Tunnel geführt werden - der Aufwand an Personal in den Stationen und an den Monitoren der Betriebszentrale ist für einen einzelnen Zug ziemlich derselbe wie für das komplette Betriebsprogramm. Und wer soll diese praktische Vorsichtsmaßnahme vor dem scharfen Start bezahlen? Sie wäre nützlich, bräuchte aber eine angemessene Finanzierung. Deshalb ist noch nichts entschieden. Doch der Gedanke eines Vorlaufbetriebs wird die Praktiker nicht mehr loslassen, das dürfte feststehen.

Selbst bei geklärter Finanzierung bleibt der avisierte Vorlaufbetrieb ohne eine Reihe entscheidender Voraussetzungen blanke Illusion. Die bestellten elektrischen Triebzüge müssen pünktlich angeliefert sein, Personal für die neuen Fahrzeuge geschult werden und die oberirdischen Stationen an den Zulaufstrecken nutzungsfertig bereitstehen. Wie gesagt, ob mit Vorlaufbetrieb oder ohne, in einem Jahr soll der City-Tunnel in Betrieb gehen ...

Tunnelblick in Serie

Ein Jahr ist jetzt noch Zeit bis zur geplanten Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Genug Zeit, das Projekt noch einmal von allen Seiten zu beleuchten. Was in den nächsten 52 Wochen an dieser Stelle mit einem wöchentlichen Beitrag von Helge-Heinz Heinker zu lesen sein wird.



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