Zu Weihnachten darf man auch träumen. Auch von Dingen, die eigentlich auf der Hand liegen und mit genügend Geld auch angepackt werden könnten. Dazu gehört auch die Einbindung weiterer Städte ins Mitteldeutsche S-Bahn-Netz. Ein wichtiger Kandidat wäre für den Grünen-Landtagsabgeordneten Wolfram Günther auf jeden Fall die einstige Kreisstadt Grimma. Aber da fehlt es irgendwie an der Elektrik.
Ralf Scheler ist ja ein Pfiffikus. Das haben die Leipziger schon mal spitzgekriegt, als er kurzzeitig Präsident der Leipziger Handwerkskammer war. Dann aber hat sich der Handwerksmeister in den Wahlkampf um das Amt des Oberbürgermeisters in Eilenburg gestürzt - und souverän gewonnen. Aber Eilenburg gehört doch zu den schrumpfenden Städten in der Region oder? Muss ja nicht sein, findet Scheler.
Da haben die vereinigten Landesverwalter von Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen wohl eine ganze Menge falsche Weichen gestellt in den letzten 25 Jahren. Jetzt fällt es der Region auf die Füße, dass die Provinzkönige der 1990er Jahre von tollen Superschnellstrecken träumten, die nachhaltigen Schienenstrukturen in der Region aber hintanstellten. Grund genug für die Metropolregion Mitteldeutschland, aufs Höchste alarmiert zu sein.
Am Sonntag, 13. Dezember, ist es soweit. Dann wird endlich Stufe 2 im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz gezündet. Stufe 1 ging im Dezember 2013 in Betrieb und hat sich in vielen Teilen schon als viel zu knapp kalkuliert erwiesen. Seit Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes im Dezember 2013 hat sich das Nahverkehrsangebot in der Region deutlich verbessert. Das zeigen auch die Fahrgastzahlen. Schon jetzt sind hier täglich durchschnittlich 55.000 Reisende unterwegs.
Im Kern hat Katja Meier, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion im Sächsischen Landtag, natürlich Recht, wenn sie die Regierung für ihre Einfalls- und Konzeptlosigkeit im ÖPNV kritisiert. Aber eigentlich kann sie die Regierungstruppe auch für ihre Faulheit kritisieren. Denn wer im Jahr 2015 nur Zahlen für 2012 parat hat, der ist einfach nur zu faul zum Anrufen.
Wer über die Zukunft der Stadt Leipzig nachdenkt, der muss auch über Mobilität nachdenken. In allen ihren Formen. Denn eine moderne Stadt ist auf ein funktionierendes Mobilitätssystem angewiesen. Und es sieht ganz danach aus, als könne der klassische Personenkraftwagen keine Lösung des Problems sein. Nicht weil er zu schnell oder umweltunfreundlich wäre, sondern einfach, weil er zu groß und zu sperrig ist.
Es war ein Überraschungscoup, als Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble am 24. September den Bundesländern nicht nur den Asylkompromiss präsentierte, sondern zum Ende des Asylgipfels überraschend auch die künftige Vergabe der Regionalisierungsmittel mit einbrachte, die der Bund den Ländern zur Finanzierung von Schienenpersonennahverkehr(SPNV)-Leistungen zahlt.
Eigentlich hatten es sich die deutschen Verkehrsminister 2014 etwas anders gedacht, als sie den "Kieler Schlüssel" erfunden haben: Er sollte bei deutlich höheren Bundeszuweisungen für die regionalen Zugverkehre inkraft treten und vor allem den bevölkerungsreichen Bundesländern helfen, die Kapazitäten auszubauen. Doch am 24. September verkaufte Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble den Ländern den "Kieler Schlüssel" zusammen mit deutlich weniger Geld. Auch ein sächsisches Problem.
Der 4. Dezember naht. Zumindest für Eisenbahnfreunde und Bahnhofsliebhaber ist das natürlich ein dicker Eintrag im Terminkalender. Denn am 4. Dezember 1915 wurde Leipzigs Hauptbahnhof eingeweiht. Auf die Idee, das ganze 1.000-jährige Jubiläum der Stadt unter die Überschrift "Großer Bahnhof" zu setzen, ist natürlich niemand gekommen. Dafür gibt's ein neues Buch von Helge-Heinz Heinker zum 100-jährigen.
Sachsen hat's vergeigt, richtig vergeigt. Und am Ende nicht mal "Stopp!" gerufen, als am 24. September in abendlicher Stunde die neue Regelung für die Vergabe der Regionalisierungsmittel zwischen Bund und Ländern ausbaldowert wurde. Vorher sowieso schon. Jetzt ist der Regionalverkehr im Freistaat wirklich bedroht. Und die Grünen sind entsprechend entsetzt.
Wie bekommt man die gewünschten Veränderungen, wenn man sie sachlich nicht begründen kann? Man baut eine Drohkulisse auf, macht denen, denen man ordentlich Geld wegnehmen will, gehörig Angst, indem man das ganze System infrage stellt und so lange pokert, bis die Betroffenen im Moment der Entscheidung auch noch dem wildesten Kompromiss zustimmen. So passiert am 24. September, als die ostdeutschen Bundesländer mal wieder richtig über den Löffel balbiert wurden.
Kleine Geschenke erhalten die Freundschaft. Auch die zwischen Verwaltung und Radfahrern. So ein kleines Geschenk gab es in der vergangenen Woche in Anger-Crottendorf. "Neuer Weg für Fußgänger und Radfahrer in Anger-Crottendorf", meldete das Amt für Stadtgrün und Gewässer. Und nicht nur das: Der Weg sollte sogar zum S-Bahn-Haltepunkt führen.
Im Dezember geht Stufe 2 des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dann fahren die S3 nach Geithain, Borna und Markkleeberg, die S2 nach Dessau und die S5 hoffentlich regelmäßig nach Halle, so dass es endlich einen Halbstundentakt zwischen den beiden Großstädten Halle und Leipzig gibt. Dass man das mitteldeutsche S-Bahn-Netz 2008 viel zu zaghaft geplant hat, das weiß man mittlerweile auch bei der DB Regio.
Die DB Regio Südost mit ihren bisher vier Verkehrsbetrieben hat ihre Führungsstrukturen an die bestehenden Verkehrsverträge angepasst und jeweils Doppel-Führungsspitzen für das jeweilige Marktgebiet installiert. Im Gebiet des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes im Großraum Leipzig/Halle vertreten nun Stephan Naue als Leiter Marktgebiet und Frank Bretzger als Leiter Produktmanagement die Interessen von DB Regio. Und sie legen neue Zahlen zur S-Bahn vor.
Ich bin ja einer dieser Zeitgenossen, die sich ihr Lesefutter noch in Zeiten besorgten, in denen eine 2015 auf dem Titel ein 100-prozentiges Zeichen dafür war, echte Science Fiction in die Hand zu bekommen. Daran wurde ich jüngst etwas unverhofft erinnert, als ich die geschenkte "Bild"-Zeitung zum Leipziger Jubiläum an dieser Stelle beschmökerte. Da gab's auch einen Beitrag von Sven Janszky, Trendforscher seines Zeichens.
Bleiben wir beim Verkehr. Über die Finanzierung der LVB wird und muss in den nächsten Monaten diskutiert werden. So, wie das Leipziger Verkehrsunternehmen derzeit aufgestellt ist, ist es einfach nicht die attraktive Alternative für die Zukunft. Das Thema ist aber deutlich größer. Eigentlich heißt es "kompakte Stadt" und "Stadt der kurzen Wege".
Wir nehmen ja jeden Hinweis gern an. Auch den, dass die LVB in der 2013er Erhebung im Rahmen des „Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV) durch die Technische Universität Dresden Zuwächse verzeichnet hat, nur die S-Bahn drastisch verloren habe. Das wird im Bericht, der am 9. Juli vorgestellt wurde, auch ausführlich beschrieben.
In Gaschwitz aus der S-Bahn zu steigen, das ist nichts für ängstliche Menschen. Am Bahnhofsgebäude gähnen die ausgeschlagenen Fensterscheiben. Die Überführung ist marode. Nachts möchte man hier eigentlich nicht ankommen. Aber hier halten die S4 und die S5. Mit sanftem Zischen fährt der silberne Talent-Zug ein. Gaschwitz ist noch ein Stück der vielen "netzergänzenden Maßnahmen" rund um den City-Tunnel, die 2013 nicht fertig wurden.
Immer wieder geriet die Mitteldeutsche S-Bahn in letzter Zeit in die Schlagzeilen, weil die Kapazitäten insbesondere auf der stark genutzten Strecke Halle-Leipzig nicht ausreichen. Am Mittwoch erst musste eine S3 geräumt werden, weil zu viele Fahrräder den Gang versperrten. Und weil die Bahn mit einem Triebwagen zu wenig unterwegs war. Nun prasseln aber auch gleich die Lösungsvorschläge in die Welt.
Nach der Räumung einer S‐Bahn mitten im Berufsverkehr ist die „Rote Linie“ überschritten worden. Jetzt muss gehandelt werden. Pro Bahn fordert alle Verantwortlichen ausdrücklich auf, den unhaltbaren Überfüllungszuständen im Sinne der Fahrgäste abzuhelfen. Bereits vor mehreren Wochen hat der Fahrgastverband Pro Bahn die Überfüllungen im Berufsverkehr scharf kritisiert. Statt Verbesserungen kamen leider nur Ausreden.
Zum Feiern haben die Verantwortlichen im Dezember 2013 das ganz große Rad gedreht. Der Leipziger City-Tunnel ging in Betrieb. Die Leipziger durften das Ingenieur-Kunstwerk durchfahren und dabei das Gefühl haben, als hätte man ihnen nach 100 Jahren endlich ihre gewünschte U-Bahn geschenkt. Dass es die ganze Zeit um ein modernes S-Bahn-Netz für die Region ging, das verkniffen sich die Jubilanten zu betonen. Als hätten sie es selbst nicht begriffen.
Da wurde nun über zehn Jahre darüber diskutiert, ob der Leipziger City-Tunnel vielleicht zu teuer wird und ob gar noch ICE durchfahren. Dabei haben aber augenscheinlich die wichtigsten Akteure vollkommen aus dem Blick verloren, dass der Tunnel das Herzstück eines modernen S-Bahn-Netzes werden sollte. Und dass das Ding wahrscheinlich sogar funktionieren würde. Besser als geplant. Chaos absehbar. Wie am Mittwoch, 10. Juni, zu erleben war.
Es wird nicht billig. Das war eigentlich schon klar, als im August 2013 die Teilnehmer der Eröffnung der so genannten Verteilerebene, die die S-Bahn-Station Hauptbahnhof mit der LVB-Haltestelle und den Hauptbahnhof-Promenaden verbindet, feststellten, dass zwischen Verteilerebene und Promenaden-Zugang nur eine Treppe existierte. Barrierefreiheit? - Fehlanzeige. Es folgten zwei Jahre Ringen.
Wenn es um Visionen für den ÖPNV geht, dann schießen manchmal die Träume ins Kraut, manchmal kommt man auch ein bisschen durcheinander. So muss es auch am 13. Mai in Markkleeberg gewesen sein, als die verschiedenen Varianten der künftigen ÖPNV-Organisation vorgestellt wurden. Das Herzstück immer: die S-Bahn-Verbindung nach Leipzig. Und da kommt immerhin der Star nach Markkleeberg: die S3.
Als "Gegendarstellung" hat der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) seine Stellungnahme zu einer Forderung des Fahrgastverbandes Pro Bahn betitelt, der just zum 1. Mai mehr Fahrzeuge fürs Mitteldeutsche S-Bahn-Netz gefordert hatte. Tatsächlich aber stellt der ZVNL die Analyse des Fahrgastverbandes gar nicht in Frage. Nur irgendwie ist die Realität in Mitteldeutschland nicht so, dass eine schnelle Lösung zu erwarten ist.
Vielleicht spricht es sich ja irgendwann einmal herum in den jeweiligen Landeshauptstädten, dass sich die Welt in Mitteldeutschland verändert hat. Und immer weiter verändert. Und dass das etwas mit Strukturen zu tun hat - lebensfähigen Strukturen und solchen, die auch mit Wiederbelebungsmaßnahmen nicht funktionieren. Selbst die sächsische Bevölkerungsentwicklung zeigt, dass es ohne Netz-Denken nicht geht.
Was zu knapp bemessen ist, ist zu knapp bemessen. Und das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz ist es augenscheinlich - auf den zwei wichtigsten Strecken auf jeden Fall. Das kritisiert jetzt wiederholt der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. In Halle hofft die Bahn, die das Netz betreibt, das Problem mit einer neuen Wagenhalle in den Griff zu bekommen.
Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz: Frisst der Erfolg seine Kinder?
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