Die Ergebnisse wurden zwar seit Februar im Rhein-Main-Gebiet erhoben. Aber sie sind repräsentativ für den ganzen ÖPNV in Deutschland, auch für den Mitteldeutschen Verkehrsbund (MDV), wie dieser am Montag, 10. Mai, mitteilte: Die regelmäßige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist im Vergleich zum Individualverkehr nicht mit einem höheren Risiko einer SARS-CoV-2-Infektion verbunden.
Pendelwege, Rundfahrten, Freunde besuchen: in Großstädten sind die Menschen ständig unterwegs. Ein wenig wirkt es, als zirkuliere der Verkehr durch die Straßen wie Blut durch die Adern des menschlichen Körpers – die Bedeutung, die dem Verkehr zukommt, ist jedenfalls vergleichbar. Doch nicht jede deutsche Stadt geht die Herausforderung Mobilität auf dieselbe Weise an. Der Mobility Check 2021, eine von CosmosDirect durchgeführte vergleichende Mobilitätsstudie, macht die Unterschiede sichtbar.
Am Mittwoch, 5. Mai, gingen auf der Linie 89 die ersten vollelektrischen Busse in den Probebetrieb, das vermeldeten die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Das heißt, die Fahrzeuge werden im Fahrgastbetrieb eingesetzt und zukünftig die Funktionsfähigkeit des Systems Elektrobus und Nachladesystem an der Endstelle und im Betriebshof getestet und justiert. Wir haben den ersten am Donnerstag erwischt, wie er sich die Scheffelstraße hinaufpirschte.
Das Bündnis Verkehrswende Leipzig ruft zusammen mit 18 Initiativen am 7. Mai ab 17 Uhr zu einer Fahrraddemonstration auf dem Leipziger Innenstadtring auf. Der neu markierte Radstreifen auf dem Dittrichring ist diesmal der Stein des Anstoßes. Denn er genügt schlicht nicht dem, was der wachsende Radverkehr in Leipzig braucht.
In der letzten April-Woche passierte endlich, was seit über zwei Jahren angekündigt war: Am Dittrichring und am Martin-Luther-Ring wurden Radfahrstreifen auf die Fahrbahn gemalt, die jetzt auch sichtbar machen, dass das Radfahren auf dem Ring nicht mehr untersagt wird. Aber beide Stücke sind eher Fragmente und lösen das Problem fehlender attraktiver Radwege am Ring nicht. Da muss deutlich mehr passieren, fordert der Ökolöwe.
Seit einiger Zeit sorgen die Geschwindigkeitskontrollen des Leipziger Ordnungsamtes für einigen Ärger. Mal meinte das Ordnungsamt, es müsste die Aufstellung der Blitzer unbedingt in der Presse veröffentlichen. Dann wieder fand es recht seltsame Erklärungen dafür, warum die Toleranzen der Blitzgeräte schon von vornherein höher eingestellt sind. Für Christoph Meißner, den das Thema beschäftigt, jetzt ein Grund, dem Ordnungsamt regelrecht die Leviten zu lesen.
„In Deutschland wurden im ersten Quartal 142.857 Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Die Zahl hat sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum damit nahezu verdreifacht (plus 172 Prozent)“. Meldete der VDIK am 12. April. „Der Anteil am Gesamtmarkt stieg auf 22 Prozent. Darunter waren 64.694 batteriebetriebene Elektroautos (plus 149 Prozent) und 78.047 Plug-In-Hybride (plus 195 Prozent).“ Da wird natürlich die Frage interessant, ob die Ladeinfrastruktur zum Beispiel in Leipzig ausreicht für diesen Zuwachs
E-Scooter sind vor allem in unserem Stadtbild immer häufiger anzutreffen. Speziell in der Innenstadt, wo die Parkplatzsituation oft prekär ist und ohnehin vorwiegend kurze Wege zu bewältigen sind, erweisen sie sich auch in Leipzig als das passende Fortbewegungsmittel. Doch diese steigende Präsenz der elektrischen Scooter stößt nicht nur auf Gegenliebe, sondern ebenso auch auf Widerstand. Die Scooter in den Städten sind ebenso verhasst wie geliebt.
Ein paar Jahre lang stritten sich die Ratsfraktionen mit der Verwaltung durchaus über die Frage, ob der Ausgleichsbetrag der Stadt für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) reicht oder viel zu niedrig ist. Der Verwaltungstenor und auch der der LVB war lange Zeit: Es reicht vollkommen. Doch schon in der Vergangenheit belegten die Berichte zur Umsetzung des ÖPNV-Konzeptes, dass die Stadt viel mehr bestellt, als sie bezahlt.
Der Stadtrat könnte in der nächsten Ratsversammlung in der kommenden Woche möglicherweise schon über die stufenweise Einführung des 365-Euro-Jahrestickets in Leipzig abstimmen. Diesen Vorschlag haben SPD- und Linksfraktion gemacht, nachdem einfach weit und breit keine Bundesförderung für ein solches Pilotprojekt in Leipzig zu sehen ist. Von Grünen und Freibeutern gibt es Änderungsanträge dazu. Der Ökolöwe beharrt darauf, dass das Ticket erst einen Sinn ergibt, wenn es für alle eingeführt wird
Nichts ist so ermüdend wie eine Politik, die sich im Alles-oder-Nichts-Modus festgefahren hat. Dann schlägt man sich zwar verbal die Köpfe ein, aber tatsächlich ändert sich gar nichts, weil man sich auf nichts einigen kann. Deshalb war es ganz pfiffig, als die Fraktionen von SPD und Linken im Dezember einen Antrag vorlegten, wie das 365-Euro-Jahresticket in Leipzig 2021 vielleicht doch schon eingeführt werden könnte: schrittweise. Aber dazu fällt auch den Freibeutern noch etwas Pfiffiges ein.
Von Stötteritz in die Händelstraße. Von der August-Bebel-Siedlung zum Konsum Sophienhöhe. Vom Arzt in der Grenzstraße zurück nach Hause am Doppeladler. Vom Kolmblick zur Meusdorfer Straßenbahn. Von Probstheida in die Holzhausener Raketensiedlung. Von der Meusdorfer Endstelle bis in die August-Bebel-Siedlung kutschiert. Das alles in der Monatskarte inklusive oder zum Stundentarif der LVB. Oder pro Strecke für 1,30 Euro, wer Aboflex nutzt.
Schon in den vergangenen fünf Jahren kam der Radwegeausbau in Sachsen nicht wirklich in die Gänge. In Dresden fehlt augenscheinlich der Mut, wirklich das Steuer herumzuwerfen und das Land tatsächlich fit für die Zukunft zu machen. Statt hunderte Kilometer benötigter Radwege zu bauen, kleckert Sachsen jetzt bei nicht einmal 10 Kilometern im Jahr herum, wie eine Landtagsanfrage des Leipziger Landtagsabgeordneten Marco Böhme ergab.
Der ADFC Leipzig hat mit dem beginnenden April eine neue Geschäftsstelle bezogen und ist vom Peterssteinweg in den Ranstädter Steinweg 1 umgezogen – und das mit reiner Lastenrad-Power. Die mittlerweile mehr als 1.800 Mitglieder sowie alle Radinteressierten finden hier jetzt eine geräumige Anlaufstelle für umweltfreundliche Mobilität.
In großer Sorge waren Linksfraktion und Grünen-Fraktion auch in der Planung für den Doppelhaushalt, ob es die Verwaltung ernst meint, auch in den Folgejahren die Mobilitätswoche zu organisieren. Denn für 2021 liegt die Zusage zwar vor, für 2022 aber noch nicht. Also schrieben beide Fraktionen einen entsprechenden Antrag. Doch erstaunlicherweise wurde der am 31. März im Stadtrat abgelehnt.
Am 31. März diskutierte der Leipziger Stadtrat ja in der Kongresshalle über den Doppelhaushalt 2021/2022. Ein Haushalt, der ja versuchen muss, irgendwie die finanziellen Folgen der Corona-Pandemie mit den genauso zwingenden Erfordernissen der Zukunft zu verbinden. Denn die Klimakrise ist ja nicht ausgestanden. Im Gegenteil: Leipzig hat enormen Nachholbedarf. Ein sicheres Radnetz auf dem Promenadenring wäre dabei ein wesentliches Element.
Nach dem Start des Pilotprojekts Flexa Nord in Wiederitzsch, Breitenfeld, Lindenthal und Seehausen, wo die LVB erstmals ein solches flexibles Tür-zu-Tür-Angebot testeten, können ab Donnerstag, 1. April 2021, auch Fahrgäste in Holzhausen, Meusdorf und Probstheida das flexible On-Demand-Angebot der Leipziger Verkehrsbetriebe nutzen.
Leipziger Stammkunden profitieren, nachdem sich die Ticketpreise durch das vom Stadtrat beschlossene Tarifmoratorium zwei Jahre lang nicht änderten, auch weiterhin von stabilen Preisen. Dies beschloss die Gesellschafterversammlung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes in ihrer Sitzung am Montag, 22. März, mit Blick auf die anstehende Tarifanpassung im August 2021. Tickets für junge Menschen und Einsteigerprodukte sollen in Leipzig sogar günstiger werden.
Als es beim Stadtradeln 2020 erstmals großflächig eingesetzt wurde, kam das Maschinchen hinter der Meldeplattform RADar! ziemlich schnell an seine Grenzen. Und so mancher Mitradelnde meldete, dass die App wohl gar nichts meldete. Mit einigen Folgen sicher auch für die Ergebnisse beim Stadtradeln. Aber trotzdem hatte der tausendfache Einsatz der App einen Nutzen, betont der Ökolöwe. Denn erstmals gibt es eine Karte mit sichtbaren Radfahrer-Strömen, eine Heatmap. Sie zeigt, wo Radwege belastbar ausgebaut werden müssen.
Fast zehn Jahre klemmte es unübersehbar in der Leipziger Radverkehrspolitik. Die Kommunikation der städtischen Planer mit den Radfahr-Experten vom ADFC war zwar nicht abgerissen. Man traf sich regelmäßig in der AG Rad. Aber in der Umsetzung selbst der Beschlüsse im Radverkehrsentwicklungsplan von 2012 haperte es gewaltig. Das soll sich bessern. Die Zusammenarbeit soll jetzt intensiver werden.
Es hat ein bisschen gedauert. Befragt wurden ja die (Leipziger) Radfahrer/-innen schon im vergangenen Jahr. Aber jetzt liegen die ausgewerteten Ergebnisse zum Radklima in 1.024 deutsche Regionen vor. Und Leipzig landet in einem erwartbar ambitionslosen Mittelfeld auf Rang 427. Denn auch 2020 galt: 69 % der Leipziger fühlen sich gefährdet, wenn sie mit dem Rad unterwegs sind. 82 % sehen sich mit dem Rad an Baustellen nur unzureichend geschützt und 85 % wünschen sich ein konsequenteres Vorgehen der Stadt gegen Falschparker/-innen auf Radwegen.
Wer genau hingeschaut hat, hat schon zwei nagelneue XL-Straßenbahnen von Solaris im Leipziger Gleisnetz mit den verblüffenden Nummern 42 und 43 gesehen. Schon 47 dieser extra für Leipzig konzipierten Fahrzeuge im Einsatz? Kann das sein? Ronald Juhrs, Technischer Geschäftsführer der LVB, erklärte das Zahlenwunder am Dienstag, 9. März, im Presse-Stream.
Zu unserem Beitrag „Zartes Pflänzchen Fahrradstadt: Gefragte Förderung für Lastenräder, Fahrradzonen und eine (tageweise) autofreie Karl-Heine-Straße“ vom 20. Mai 2020 wird ja gerade emsig diskutiert. Damals fragte ja die SPD-Fraktion im Stadtrat an, wie die Verwaltung zu wirklichen Fahrradzonen steht. Die hatte ja auf die SPD-Anfrage kurz und knapp geantwortet, dass sie dem Thema offen gegenübersteht.
Leipzigs Vereine und Initiativen sind ziemlich sauer nach diesem Corona-Jahr und der Unfähigkeit der Leipziger Verkehrspolitik, dieses wertvolle Jahr dazu zu nutzen, die Bedingungen für umweltfreundliche Verkehrsarten deutlich zu verbessern. Am Mittwoch, 10. März, laden sie deshalb stadtweit zum Aktionstag für Pop-up-Radwege ein.
Irgendwie klang die Argumentation des Planungsdezernats derart überzeugend, dass die meisten Stadträt/-innen dann doch lieber in der Ratsversammlung vom 24. Februar den Antrag der Linksfraktion ablehnten, ein Teilstück der Beethovenstraße einzuziehen und abzupollern. Aber gerade das würde die Beethovenstraße erst zu einer richtigen Fahrradstraße machen, kritisiert jetzt der Ökolöwe.
In Leipzig engagiert sich die SPD-Fraktion im Stadtrat immer emsiger für bessere Radwege in der Stadt. Leipzig hat enormen Nachholbedarf und braucht dringend mehr Förderung durch den Freistaat. Doch der will ausgerechnet im Doppelhaushalt 2021/2022 die Mittel für den kommunalen Radwegebau kürzen. Der ADFC Sachsen fragt sich wohl zu Recht: Hat die Regierung den Schuss nicht gehört?
In diesem Jahr kaufen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) für ihre Kunden 17 neue XL-Bahnen und 19 Elektrobusse, das kündigten die LVB am Dienstag, 2. März, an. Daneben investieren die Verkehrsbetriebe 39 Millionen Euro in ihr Gleisnetz. Ab Mai beginnen zum Beispiel die Arbeiten am Adler und beginnen somit erste Schritte in der Modernisierung des zentralen westlichen Verkehrsknotens.
Manche Ratsvorlagen haben inzwischen ein Prüfschema für ihre Klimawirksamkeit, andere nicht. Obwohl es eigentlich keine Ratsvorlage gibt, die nicht in irgendeinem Sinn Einfluss aufs Klima hat. Auch im positiven Sinn, wie der noch zu schreibende Radverkehrsentwicklungsplan, der am 18. Februar im Online-Stadtrat eine wichtige Hürde nahm. Denn jetzt startet die Fortschreibung endlich.
Der ADFC Sachsen befürchtet Schlimmstes, seit der die Kostenansätze des sächsischen Verkehrsministeriums für den Radwegebau in den Jahren 2021/2022 gelesen hat. Auch in Leipzig wäre das eine Katastrophe, wo der Radnetzausbau gerade aus dem Winterschlaf kommt, nachdem es in den Vorjahren schon kaum Fördergelder vom Land gegeben hat. Doch gerade beim Radwegebau hat der Verkehrsminister radikal gekürzt.
Es geht nicht nur dem interessierten Bürger so, dass viele wichtige Entscheidungen zur Stadtentwicklung an ihm vorbeirauschen, gar nicht erst wahrgenommen werden, weil sie in dicken Verwaltungsvorlagen stecken, die auch die Ratsfraktionen oft nicht mehr schaffen durchzuarbeiten. So ging es auch der SPD-Fraktion beim Thema Fahrradstraßen.
Nicht nur LZ-Leser diskutieren darüber, was da eigentlich falschläuft im Leipziger ÖPNV. In ihrer Diskussion zu einem Grünen-Antrag, in Leipzig künftig besser auf Extremwetterereignisse zu reagieren, verweisen sie zu Recht auf die völlig unterschiedlichen Bilder, die sich am 8. Februar in Leipzig und in Dresden boten.
2019 hat die AfD-Fraktion im Leipziger Stadtrat es schon einmal versucht – damals erst einmal nur mit einem Antrag zu einer „Grünen Welle“ auf der Prager Straße, auf den Leipzigs Verkehrsplaner schon bedauernd antworteten, sie würden den Autofahrern – nicht nur den blauen – dort nur zu gern ein Durchfahren ohne Bremsen organisieren – wenn da nur nicht die ganzen kreuzenden Hauptverkehrsstraßen wären. Nun gibt es das zweite Päckchen Bedauern für die blaue Autofahrerfraktion.
Neun Jahre lang tat sich viel zu wenig im Leipziger Radnetz. Nur ein Viertel der 2012 im Radverkehrsentwicklungsplan beschlossenen Maßnahmen wurde umgesetzt, rechnete im Frühjahr 2020 der ADFC vor. Da war es regelrecht eine Überraschung, als das Planungsdezernat im Januar ein Aktionsprogramm für den Radverkehr im Umfang von 8 Millionen Euro vorlegte. Nun gibt es einen neuen Bremsversuch aus der CDU-Fraktion.
Da hilft wirklich nur noch Druck machen. Fast neun wertvolle Jahre hat Leipzig vertan, um sein Radnetz auszubauen und dadurch ein Angebot zu schaffen, das mehr Leipziger/-innen Mut macht, ihre täglichen Wege auch mit dem Fahrrad zurückzulegen. Hier geht es um die immer wieder versprochene Mobilitätswende, kommentiert die SPD-Fraktion jetzt ihren neuen Antrag zum Sofortprogramm Radverkehr.
Das Wundern muss aufhören. Das fand auch die Leipziger SPD-Fraktion und stellte im Oktober vergangenen Jahres den Antrag zur Aufstellung eines „Sofortprogramms Radverkehr“. Denn auch die heftigen Diskussionen im ersten Lockdown zeigten, dass Leipzigs Verkehrsplaner beim Ausbau des Radnetzes um Jahre der Entwicklung hinterherhinkten. Und der 2020 fällige neue Radverkehrsentwicklungsplan liegt ebenfalls nicht vor.
Wie nun weiter mit den Plänen zum Leipziger 365-Euro-Ticket? Denn eigentlich sollte die Stadtverwaltung ja prüfen, ob es gleich nach Auslaufen des Tarifmoratoriums für die LVB eingeführt werden könnte. Das Moratorium läuft im August aus. Aber von einer Bundesförderung für das preisgünstige Jahres-Abo ist nichts zu sehen. Einem SPD/Linke-Antrag dazu folgt nun gleich ein Änderungsantrag der Grünen.
Der sächsische Bundestagsabgeordnete Wolfgang Wetzel (Bündnis 90 / Die Grünen) hat die Bundesregierung im Januar zu einem möglichen zweiten Rettungsschirm für den ÖPNV befragt. In der Antwort des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wird mitgeteilt, dass nun die Länder gefordert seien, ihren Anteil zu erbringen. Also doch wieder nur ein paar Peanuts für den ÖPNV?
Es war ein beeindruckend klares Beispiel dafür, wie schwer es selbst Verwaltungen fällt, die sich zu einer klimafreundlichen Politik bekennen, dann im konkreten Fall auch tatsächlich den Schalter im Kopf umzulegen: Im November legte das Verwaltungsdezernat einen Antrag vor, für die Dienstwagen der Leipziger Bürgermeister/-innen eine Ausnahmeregelung vom Klimanotstand zu gewähren. Das brachte in diesem Fall die Linksfraktion auf die Palme.
Es hat lange gedauert. Seit 2016 hat die SPD ihr Projekt Bildungsticket in der Staatsregierung vorangetrieben. Gegen starke und zähe Widerstände. Es ist ein exemplarisches Beispiel dafür, wie viele Leute politisch mitreden wollen und die Sache mit all ihren Kräften erschweren. Am Montag, 18. Januar, verkündete Verkehrsminister Martin Dulig nun endlich einen Durchbruch.
Eigentlich war es wohl eine begründete Sorge um die älteren Sachsen, die Petra Köpping und Martin Dulig dazu brachte, am 8. Januar an die ältere Bevölkerung zu appellieren, den Nahverkehr möglichst zu meiden. Eine Empfehlung, die aus Sicht des Fahrgastverbandes PRO BAHN eine unverantwortliche Panikmache ist.
Am 10. Januar berichteten wir über einen Antrag der Grünen-Fraktion, in Leipzig drei Testgebiete für flächendeckendes Tempo 30 einzuführen. Was vorerst nur als Test möglich ist, da die bundesdeutsche Gesetzgebung Kommunen noch nicht erlaubt, aus nicht-verkehrsbedingten Gründen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit im Stadtgebiet zu verhängen.
Darauf haben emsige Radfahrer/-innen in Leipzig nun seit acht Jahren gewartet: Endlich legt die Stadt ein Aktionsprogramm in Höhe von rund 8,7 Millionen Euro auf, um den Radverkehr sicherer und attraktiver zu machen. In einem Zeitraum von zwei Jahren sollen vor allem kurzfristig wirksame Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden, erklärte am Donnerstag, 14. Januar, Baubürgermeister Thomas Dienberg.
Wir leben in einer Gesellschaft, in der ohne Mobilität nichts geht. Gar nichts. Was auch eine Menge mit dem Skalierungsdenken moderner „Reformer“ zu tun hat, die felsenfest daran glauben, dass nur immer größere zentrale Einheiten effizient genug sind, im forcierten Wettbewerb mitzuhalten. Ergebnis: Alle müssen ständig immer größere Distanzen überwinden, um zum Einsatzort zu gelangen. Auch Jugendliche, die über keinen fahrbaren Untersatz verfügen.
Es war das wohl am heftigsten diskutierte Thema im 2019 beschlossenen neuen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig: Wie kann man die ÖPNV-Verbindungen in den Ortsteilen am Stadtrand deutlich verbessern, sodass die dort Wohnenden nicht immer nur aufs Auto angewiesen sind? Einige der Vorschläge waren logischerweise kostenintensiv, obwohl natürlich stabile Straßenbahnanbindungen auch in der Randlage die Situation deutlich zum Besseren verändern. Schnell reagieren können die LVB nur mit kleinen Bussen.
Es sind ja nicht nur Umweltvereine, Stadtteilvereine und L-IZ-Leser/-innen, die sich wundern, warum es in der Leipziger Verkehrswende so schwerfällig und kaum merklich vorangeht. Auch die Fraktionen im Leipziger Stadtrat sind zusehends frustriert. Denn mit der Ausrufung des Klimanotstands hat der Stadtrat ja 2019 die Dramatik der Lage betont. Gerade die Mobilitätswende ist zentraler Baustein der Klimaanpassung. Aber irgendwie bewegt sich da wenig, stellte die Freibeuter-Fraktion fest und fragte nach.
Irgendwie hilft ja zwei Mal drüber schlafen. Jedenfalls sah das Abstimmungsergebnis zur Vorlage, mit der die Zuschüsse für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) ab 2021 steigen, in der Kurz-Ratssitzung am Freitag, 18. Dezember, schon deutlich anders aus als in der (Probe-)Abstimmung im digitalen Meinungsaustausch am 16. Dezember.
2018, als es darum ging, reihenweise westdeutsche Städte und auch bayerische Großstädte vor Fahrverboten zu retten, weil die Stickoxidbelastungen dort massiv die EU-Grenzwerte überschritten, da war der Bundesverkehrsminister verbal Feuer und Flamme für die Verkehrswende und wollte Dutzende Projekte für einen besseren ÖPNV finanzieren. Da sah auch Leipzig die Chance, endlich ein 365-Eutro-Ticket einzuführen. Aber das Feuer ist erloschen, von üppiger Anschubfinanzierung keine Spur zu sehen. Trotzdem, so betont der Ökolöwe, braucht Leipzig das 365-Euro-Ticket.
Am 1. Dezember meldete das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr endlich, dass es mit der Förderung von Lastenfahrrädern losgehen soll auf Landesebene. Noch nicht gleich. Erst einmal hat man es geschafft, eine Richtline zu schreiben. Augenscheinlich hat die heilige Bürokratie auch diesmal wieder alle Verwaltungsschritte ausgebremst. Der ADFC Sachsen kritisiert diese schleppende Umsetzung.
Covid-19 hat weitreichende Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) und dessen Nutzung. Das unterstreichen die Ergebnisse einer nicht repräsentativen Online-Befragung zu den Erfahrungen, Verhaltensweisen und Wahrnehmungen von ÖV-Nutzern, die das in Leipzig ansässige Leibniz-Institut für Länderkunde gemeinsam mit internationalen Partnern in sechs europäischen Großstädten durchgeführt hat.
Als sich das sächsische Regierungskabinett im September darauf verständigte, erst einmal nur 70 Prozent der Ausfälle bei Sachsens Verkehrsunternehmen aufgrund der Corona-Pandemie zu ersetzen, sorgte das für berechtigte Irritationen. Denn das Geld kommt größtenteils vom Bund und andere Bundesländer reichten es ganz selbstverständlich zu 100 Prozent an die Verkehrsunternehmen weiter. Am Freitag, 4. Dezember, gab es nun die erlösende Nachricht aus Dresden.
Eile tut Not. Und Corona hat alles durcheinandergebracht. Da konnte man glattweg vergessen, dass der Stadtrat 2018 beschlossen hat, die Finanzierung der Leipziger Verkehrsbetriebe endlich wieder den realen Bedürfnissen anzupassen. Doch festgelegt wurden die neuen Zuschüsse nur für die Jahre 2019/2020. Damit die LVB 2021 nicht im Regen stehen, braucht es jetzt einen schnellen neuen Beschluss.
Die Verkehrszukunft – auch im Sachsen – kann nicht einfach nur aus Autos bestehen. Seit 1990 wurden ganze Regionen vom Schienennetz der Bahn abgeklemmt. Dort ist ein Leben ohne eigenes Autos kaum noch denkbar. Aber wo bleiben die sächsischen Vorschläge zur Wiederbelebung wichtiger Strecken? Der Fahrgastverband PRO BAHN ist verwundert über das Schweigen in Sachsen. Denn anderswo wird längst wieder geplant.
Wenn man genauer hinschaut, sieht man etwas, was in der deutschen Klimapolitik fast immer ausgeblendet wird: Dass selbst im reichen Deutschland die ärmeren Bevölkerungsteile viel weniger zur Klimazerstörung beitragen als die reichen. Aber die Diskussion und die Politik werden von den Reichen bestimmt. Sie sollten deshalb auch die Kosten tragen, findet auch das Öko-Institut e. V.
Leipzig hat nicht ohne Grund 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Die Zeit, dass die Welt die Kurve kriegen muss, um überhaupt noch ein halbwegs erträgliches Klima zu sichern, läuft ab. Und das bedeutet nun einmal: Verhaltensänderungen auf allen Ebenen. Auch ganz oben. Aber selbst die regelmäßigen Untersuchungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zu den Dienstwagen der Ministerinnen und Minister bewirken kaum eine Änderung. Und wie sieht das mit Dienstwagen in Leipzig aus?
Im Frühjahr, als der erste Shutdown tatsächlich weitgehend das städtische Leben lahmlegte, forderte der Ökolöwe schon einmal, die Stadt solle in dieser Situation mehr Platz für Radfahrer/-innen schaffen und an Hauptverkehrsstraßen Pop-Up-Radwege anlegen. Eine ideale Gelegenheit, der Verkehrswende neuen Schub zu geben. Doch das zuständige Verkehrsdezernat winkte ab. Jetzt startet der Ökolöwe eine Petition für mehr Pop-Up-Radwege in Leipzig.
Wie heftig die nun zwei Corona-Shutdowns auch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) getroffen haben, ist nun auch mit Zahlen zu belegen. Am heftigsten schlug ja das Frühjahr zu Buche, wo fast die gesamten innerstädtischen Bewegungen der Leipziger/-innen zum Erliegen kamen. Auch im Sommer und Herbst erreichten die LVB nicht wieder die Fahrgastzahlen des Vorjahres. Selbst das Erreichen von 100 Millionen Fahrgästen bis zum 31. Dezember könnte ein sportliches Ziel werden.
Es war schon verblüffend, wie schnell nach Verhängung des ersten Shutdowns im Frühjahr die Ratschläge selbst aus der Politik kamen, die nahelegten, dass der ÖPNV gefährlich wäre und der Umstieg aufs Automobil eine Frage der Gesundheit. Ratschläge, die es – direkt oder indirekt – immer noch gibt. Als wäre das eine prima Gelegenheit, die Verkehrswende gleich mal wieder rückgängig zu machen. Der Fahrgastverband PRO BAHN ist jedenfalls höchst irritiert.
Die Frage ist berechtigt, die ein anonymer Leipziger da mit seiner Petition zu Leipziger Fahrradstraßen aufwarf. Denn sie unterscheiden sich praktisch nicht von normalen Straßen und erst seit September gibt es große Signets auf dem Asphalt, die auch noch den eiligsten Autofahrern signalisieren, dass sie hier keine Vorfahrt haben. Aber sollte sich Leipzig nicht doch die Fahrradstadt Münster zum Vorbild nehmen?
Eigentlich hatte 2018 schon halb Deutschland gejubelt: Jetzt endlich steigt der Bund richtig in eine Förderung des umweltfreundlichen Nahverkehrs ein und fördert mit richtig viel Geld die unterschiedlichsten Projekte für einen bezahlbaren ÖPNV. Aber aus dem Elefanten wurde ein Mäuschen. Auch Leipzigs Idee für die Einführung eines 365-Euro-Tickets platzte. SPD und Linke haben sich jetzt Gedanken gemacht, wie Leipzig trotzdem den Weg zu einem preiswerten Jahresticket beginnen könnte.
Eigentlich war die ganze Auswertung zur Leipziger Verkehrsbefragung 2018 schon vor einem Jahr fertig. Aber irgendwie dauert es immer ganz schön lange, bis sich auch Ämter und Verkehrsunternehmen damit beschäftigt haben. Jetzt sind die Ergebnisse endlich auch auf der Homepage der Stadt Leipzig nachzulesen. Das Kurzfazit: „Immer mehr Leipzigerinnen und Leipziger legen ihre täglichen Wege zu Fuß, mit dem Rad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurück und stärken so den Umweltverbund.“
Dass es demnächst ein 365-Euro-Ticket in Leipzig geben könnte, ist aufgrund der fehlenden finanziellen Förderung eher unwahrscheinlich. Also werden die Ticketpreise bei den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) in den nächsten Jahren wieder Aushandlungssache zwischen LVB, Verwaltung und Stadtrat sein. Das Dezernat Soziales, Gesundheit und Vielfalt schlägt jetzt erst einmal vor, die Leipzig-Pass-MobilCard bis 2028 im Preis beizubehalten und sie weiter mit städtischen Mitteln zu stützen.
Endlich fertig. Als hätten es die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) geplant: Praktisch mit Corona starteten sie in diesem Jahr die Bauarbeiten in ihren größten Baustellen in der Bornaischen Straße und am Goerdelerring, die über Monate ein zuweilen verwirrendes Umleitungsregime zur Folge hatten. Und die größte und sperrigste dieser Baustellen wird jetzt endlich fertig. Die zentrale Haltestelle Goerdelerring wird ab 31. Oktober wieder komplett bedient, teilen die LVB mit.
Als Sachsen vor über einem Jahr seine Projekte für das „Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen“ anmeldete, waren auch reihenweise teure Straßenneubauten drin, die vorher nie eine Chance auf Realisierung gehabt hätten. Aber der Glaube ist unerschütterlich, dass über Staatsstraßen und Autobahnen endlich die florierende Wirtschaft käme. Auch in die Lausitz. Am 23. Oktober aber vermeldete das Verkehrsministerium das Ende eines dieser Traumprojekte.
Wir können ja das Bild vom brutal umgefahrenen Poller vom Neumarkt hier wieder einblenden – was wir auch machen. Denn in der Regel räumt Leipzig die mit Auto-PS umgewalzten Poller meist relativ schnell wieder weg, sodass die meisten Leipziger gar nicht merken, mit welcher Rücksichtslosigkeit einige Autobesitzer alles niederfahren, was sie in ihrem Besitzanspruch eingrenzt. So geht es auch den eher niedlichen Pollern in der Richard-Lehmann-Straße.
Eine nur zu berechtigte Einwohneranfrage stellte zur letzten Ratsversammlung der Leipziger Christoph Meißner. Nicht nur die Polizei, auch die Leipziger Polizeibehörde stellt ja Messstellen für mobile Geschwindigkeitskontrollen auf und veröffentlicht die Standorte im Voraus über die lokalen Medien. Oder besser: In ausgewählten lokalen Medien. Das Rathaus ist da seltsam eigen, was die Auswahl der Medien betrifft. Aber Christoph Meißner zweifelte aus ganz anderen Gründen.
Leipzigs Straßenbahnnetz wird erweitert. Das ist seit Mittwoch, 14. Oktober, nun Beschluss. Da stand die Vorlage der Verwaltung zum Bau von drei Erweiterungen im LVB-Netz im Stadtrat auf der Tagesordnung. Und anders als noch in vergangenen Jahren gab es keine Gegenrede. Nach über zehn Jahren hat sich das Bild völlig gewandelt. Und es geht trotzdem nicht schnell genug.
Eigentlich begann es 2012 mit ganz großer Geste: Auf mehreren Kilometern wurden in der Georg-Schumann-Straße Radstreifen aufgetragen. So, wie es der Stadtrat gerade beschlossen hatte, begann ein ambitioniertes Radwegeprogramm, das endlich den stiefmütterlich behandelten Radverkehr aus seiner Ecke holen sollte. Aber damit war schon wenig später Schluss, als die Autofahrerlobby alle Register des Protests zog. Die Folge: sieben Jahre Fast-Stillstand, den die SPD-Fraktion im Stadtrat jetzt mit einem Sofortprogramm endlich beendet sehen möchte.
Was sich die Mitglieder des sächsischen Regierungskabinetts gedacht haben, als sie beschlossen, (erst einmal) nur 70 Prozent der durch die Corona-Einschränkungen verursachten Schäden im ÖPNV auszugleichen, ist auch zwei Wochen nach dem Kabinettsbeschluss nicht klar. Mit den betroffenen Verkehrsunternehmen und Kommunen jedenfalls scheint man nicht gesprochen zu haben. Nun kritisieren auch die im ZVNL versammelten Kommunen diesen seltsamen Kürzungsvorgang.
Noch weiß niemand wirklich, wie hart die Corona-Folgen den ÖPNV tatsächlich belasten werden. Auch in Leipzig brachen die Nutzerzahlen für Bus und Straßenbahn teilweise um 80 Prozent ein. Im August ging der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) davon aus, dass 60 Prozent der Fahrgäste zurückgekehrt sind. Aber die entgangenen Einnahmen sind im Jahr 2020 auf keinen Fall mehr zu kompensieren. Auch wenn das Sächsische Kabinett am 15. September beschloss, die Ausfälle auszugleichen. Unter Vorbehalt.
Seit Sommer 2019 ist es ein heiß diskutiertes Thema, seit Leipzigs Verkehrsdezernat endlich die Beethovenstraße zur Fahrradstraße machte, aber etliche Kraftfahrer nicht so recht einsahen, dass Radfahrer/-innen hier jetzt immer Vorrang haben. Vielleicht, weil sie die blauen Schilder am Straßenrand übersahen. Also malten erst Lucy & Pierre große Piktogramme auf die Straße und dann beschloss der Stadtrat auf SPD-Antrag, dass die Stadt noch große, gut lesbare Piktogramme auftragen soll. Die kommen jetzt, meldet das Verkehrs- und Tiefbauamt.
Auf einer Pressekonferenz im Sächsischen Landtag hat das „Netzwerk Verkehrswende für Sachsen“ am Dienstag, 22. September, einen stärkeren Einsatz der Landesregierung für nachhaltige Mobilität gefordert. Das neu gegründete Bündnis sächsischer Vereine und Verbände macht sich in einem aktuellen Positionspapier insbesondere für eine bessere Anbindung des ländlichen Raums und einen Ausbau der Radinfrastruktur stark.
Am 16. September wurde zwar die Beschlussfassung im Stadtrat aus Zeitgründen vertagt. Aber das Planungsdezernat macht jetzt tatsächlich ernst mit seinen Vorschlägen zu den Erweiterungen im Netz der Leipziger Straßenbahn. Eine der priorisierten Netzerweiterungen ist ja die sogenannte Südsehne. Und zu der ist jetzt eine Machbarkeitsstudie beauftragt.
Ganz weit voraus denkt Piraten-Stadtrat Thomas Köhler. Er denkt an eine Zeit, in der in Leipzig der Nachwuchs für viele Tätigkeiten nicht nur knapp werden könnte, sondern auch städtische Unternehmen gezwungen sein werden, viele Angebote komplett zu automatisieren. Und zumindest technisch vorstellbar ist es heute schon, Straßenbahnen künftig ohne Fahrer auf die Gleise zu schicken. So ab 2040.
2012 gab es kurz so eine Hoffnung, dass Leipzigs Verwaltung begriffen hätte, was zur Förderung des Radverkehrs eigentlich passieren müsste. Damals bekam zum Beispiel die Georg-Schumann-Straße endlich ihre Radstreifen. Doch kaum gab es wenig später lauten Gegenwind der Autolobby, rasteten sofort wieder die Bremsen ein. Die Fahrradstadt stagnierte fortan und bekam aus knallharten Gründen 2018 von den Leipzigern eine Note 4 verpasst im Fahrradklima-Test. Jetzt startet der neue Fahrradklima-Test. Und der ADFC ruft alle Radfahrer/-innen zum Mitmachen auf.
Mit Beginn des Schulbetriebs am 31. August verbessern die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) wieder schrittweise ihr Angebot und die Straßenbahnen fahren in der Hauptverkehrszeit wieder alle 10 Minuten, kündigte das Unternehmen am Donnerstag, 27. August, an. Der Zeitpunkt ist nicht zufällig. Denn gleichzeitig nehmen die Verkehrsbetriebe die neue, barrierefreie Haltestelle Goerdelerring teilweise in Betrieb.
Die Zeiten wandeln sich – nicht erst seit Corona. Und normalerweise wären moderne Städte der ideale Raum, fast jeden Weg darin mit dem Fahrrad zurückzulegen. Aber verknöcherte Politik hält noch immer am Bild einer autogerechten Stadt fest, in der Radfahren nicht nur unangenehm, sondern hochgefährlich ist. Dass die Sachsen längst anders denken, zeigen die wachsenden Mitgliederzahlen des ADFC.
Endlich geht es los, das, was der Leipziger Stadtrat 2016 eigentlich bezweckte, als er die Stadtverwaltung beauftragte, nicht nur einen Nahverkehrsplan vorzulegen, sondern mehrere Szenarien für eine künftige (umweltfreundliche) Mobilitätsstrategie. Diese Szenarien legte die Verwaltung vor zwei Jahren vor. Der Stadtrat beschloss konsequent das Nachhaltigkeitsszenario. Und das bedingt ganz unausweichlich: neue Straßenbahnstrecken. Für drei Streckenerweiterungen gibt die Verwaltung jetzt Grünes Licht.
LEIPZIGER ZEITUNG/Auszug Ausgabe 81, seit 31. Juli im HandelFriedemann Goerl ist erst 30 Jahre und trägt in Leipzig schon viel Verantwortung. Der studierte Geograph ist seit 2018 der Fußverkehrsverantwortliche der Stadt. In einer fast 300 Quadratkilometer großen Stadt mit 1.700 Kilometern Straße, zahlreichen Parks und dem Auwald eine echte Mammutaufgabe. Doch davon lässt sich Goerl nicht abschrecken, hat und erarbeitet Pläne. Die gefallen nicht jedem. Wie lange müssen sich Fußgänger den Autofahrern noch gänzlich unterordnen?
KommentarEigentlich sind die Themen von „Zeit“-Redakteur Tilman Steffen ja Rechtsextremismus, AfD und Die Linke. Aber am 2. August haute er einmal seinen Frust in die Tasten und schrieb so eine Art Wutausbruch und Opferklage des autofahrenden Menschen, der auf einmal Fahrspuren räumen muss. Besonders erschreckt hat ihn, dass jetzt sogar Boris Johnson so böse gegen Autofahrer ist. Sie sind doch die leidende Mehrheit, oder etwa nicht?
Die Welt ändert sich, Stück für Stück. Erst einmal wird im Kleinen etwas Neues ausprobiert. Wenn es funktioniert, wird die Sache erweitert. Auch in Leipzig passiert das. Im November 2018 beantragten die Grünen im Stadtrat: „Der derzeit extern beauftragte Kurierdienst der Stadtverwaltung und alle nachgeordneten Einrichtungen werden schrittweise per Ausschreibung auf Lastenfahrräder umgestellt.“ Im Januar 2019 gab es eine wohlwollende Stellungnahme aus dem Hauptamt. Seit dieser Woche fahren Lastenräder die Post der Stadt Leipzig aus.
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