Radverkehr

Die Stadt Leipzig wird prüfen, ob auf dem Innenstadtring zwischen Gottschedstraße und Rudolphstraße sowie zwischen Lotterstraße und Runder Ecke ein Radfahrstreifen entstehen kann. Das hat die Ratsversammlung am Mittwoch, dem 13. Oktober, beschlossen. Der entsprechende Antrag kam aus dem Stadtbezirksbeirat Mitte. Die Diskussion im Stadtrat drehte sich nicht nur um die konkrete Maßnahme, sondern auch um die Mobilität in Leipzig generell. Dabei ging es teils emotional zur Sache.

Wie schrieb doch Leser Uwe so treffend: „Ganz allgemein bin ich der Auffassung, dass wir ein sehr gutes ‚Radwegenetz‘ hätten: die Straßen! Sie müssen nur nicht als prioritär den Autos vorbehalten gedacht werden, indem man immer und überall versucht, den Radverkehr zu separieren, sondern so gestaltet werden, dass Radfahrer sie sicher benutzen können.“ Denn das war eigentlich der Grundgedanke, der auch dem Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020 zugrunde lag. Wären da nicht ein paar einflussreiche Autofahrer gewesen.

Bei einem Radnetz, das seinen Namen verdient, sollte es aus allen Himmelsrichtungen leicht und unproblematisch sein, auf einer Hauptroute sicher und separat ins Stadtzentrum zu kommen. Das sind Grundbedingungen, die das definierte Hauptnetz Rad der Stadt Leipzig bis heute nicht erfüllt. Das merkt man selbst in Ortsteilen wie Sellerhausen und Anger-Crottendorf.

Unsere Serie zur den Problemstellen im Leipziger Radnetz ist gerade erst angelaufen. Und dabei machen natürlich auch die Reaktionen unserer Leser/-innen deutlich, das ein nicht funktionierendes Radnetz auch für andere Verkehrsteilnehmer zum Problem wird, die natürlich genauso unter unübersichtlichen Situationen leiden. Und augenscheinlich animiert ein solch lückenhaftes Netz auch viele Radfahrer, die Verkehrsregeln zu missachten.

Wie verhindert man, dass Radfahrer auf den Fußweg ausweichen? Richtig: Man knallt den Fußweg mit Werbedisplays zu. Eigentlich sollte das ja keine Serie über das werden, was Leipzigs Stadtplaner den Fußgänger/-innen zumuten. Das wäre eine eigene Serie wert, die ebenso davon erzählen würde, dass Verkehr in Leipzig von Autofahrern geplant wird, die die Belange der schwächeren Verkehrsteilnehmer nicht wirklich begreifen können.

Eigentlich ist es schon keine Problemstelle mehr, sondern ein ganzes Problembündel, dem sich Radfahrende in der Arthur-Hoffmann-Straße gegenübersehen. Eigentlich hätte der Radverkehr schon seit zehn Jahren auf die parallel verlaufende Bernhard-Göring-Straße verlagert werden sollen, die zur Fahrradstraße ausgebaut werden sollte. Doch daran scheiterte Leipzigs Verkehrsverwaltung und auf der Arthur-Hoffmann-Straße geht das Hasard-Spiel weiter.

Anfangs sah es noch so aus, als würde unsere neue Serie zu den Problemstellen im Leipziger Radwegenetz so etwas wie die Fortsetzung unseres Radwegetests von 2015 werden, also „Gefahrenstelle Nr. 33“ usw. Aber die vergangenen sechs Jahre haben auch gezeigt, dass es im Leipziger Radwegenetz eigentlich nicht um diese Problemstellen geht, sondern dass das Radnetz darunter leidet, dass es eigentlich keines ist. Und Leipzigs Verkehrsplaner nicht ansatzweise in einer sicheren Wegeführung für die Radfahrer/-innen denken.

Elektro-Autos werden zwar nach und nach etwas umweltfreundlicher. Aber sie sind nicht wirklich die Verkehrslösung für eine Stadt wie Leipzig, wo heute schon die Stellplätze knapp sind. Für manchen Liebhaber der Elektromobilität wäre ein Pedelec oder ein batterieunterstütztes Lastenrad daher viel praktischer. Aber mal abgesehen von der miserablen Radwegesituation: Wo kann man die Räder eigentlich auftanken?

Wenn die Verkehrswende in Leipzig kommt, dann kommt sie von unten. Dann werden vor allem die jüngeren Leipziger/-innen umsteigen und selbst handeln, und zwar so, dass sie mit ihrer Mobilität das von den Alten demolierte Klima nicht noch weiter kaputtmachen. Und viele sind ja schon umgestiegen. Was auch das Leipziger Verkehrs- und Tiefbauamt wieder unter Druck setzt. Das hat jetzt – testweise – den ersten Parkplatz für Lastenräder eingerichtet.

Es ist Sommer. Da entdeckt sogar mal die Autofahrerzeitung LVZ die Radfahrer und tut so, als würde sie ein paar besorgte Fragen an Leipzigs Radverkehrsbeauftragten Christoph Waack stellen. Das Ergebnis: ein geradezu sonniges Bild von einer „fahrradfreundlichen Stadt“. Mit einer völlig falschen Suggestion. So kann man da die geradezu schräge Aussage lesen: „Auch der 3. Platz im bundesweiten ADFC-Fahrradklimatest 2018 zeigt, dass Leipzig im Vergleich zu anderen deutschen Städten sehr gut dasteht und sich nicht verstecken muss.“

Nach der Radtour „Paris Goes Brussel“ im vergangenen Herbst geht der Leipziger Eiffelturm erneut per Rad auf Reisen: Mit der #TourDeVerkehrswende als Teil der bundesweiten Fahrrad-Demo „Ohne Kerosin nach Berlin“.

Mit einer Dashcam für das Fahrrad will eine junge Firma aus Leipzig den Radverkehr stärken. Die Spezialkamera soll zum Beispiel enge Überholmanöver aufzeichnen und schnelle digitale Anzeigen bei der Polizei ermöglichen. Außerdem sollen die Geräte Daten über den Radverkehr in einer Stadt insgesamt liefern, um das Verkehrsnetz besser zu planen. Die Stadt Leipzig ist bereits Kooperationspartner.

Der Leipziger Stadtrat hat mit großer Mehrheit ein Sofortprogramm für den Radverkehr beschlossen. Von 58 Stadträt/-innen votierten in der Ratsversammlung am Mittwoch, dem 31. März, alle außer drei für die Verwaltungsvorlage. Aus den Fraktionen hatte es zahlreiche Änderungsanträge gegeben, die teilweise ebenfalls Mehrheiten fanden. Das Aktionsprogramm soll kurzfristig in den Jahren 2021 und 2022 umgesetzt werden.

Aus aktuellem Anlass gibt es derzeit leider keine persönlichen Beratungen im Umweltinformationszentrum der Stadt Leipzig (UiZ). Um dennoch aktuelle Fragen zum Radverkehr und zur Radverkehrsinfrastruktur in Leipzig zu beantworten, steht am Dienstag, 23. März, von 15 bis 17 Uhr, Dr. Christoph Waack, Radverkehrsbeauftragter der Stadt, unter Tel. (0341) 123-3410 zur Verfügung.

Sechs stationäre Messstellen dokumentieren jetzt dauerhaft den Radverkehr auf zentralen Verbindungsachsen in Leipzig. Dabei werden Fahrerinnen und Fahrer automatisch erfasst, wenn sie die in den Boden eingelassenen Messstellen passieren.

Darauf haben emsige Radfahrer/-innen in Leipzig nun seit acht Jahren gewartet: Endlich legt die Stadt ein Aktionsprogramm in Höhe von rund 8,7 Millionen Euro auf, um den Radverkehr sicherer und attraktiver zu machen. In einem Zeitraum von zwei Jahren sollen vor allem kurzfristig wirksame Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden, erklärte am Donnerstag, 14. Januar, Baubürgermeister Thomas Dienberg.

„Gute Fahrt?“ Diese Frage stellt in diesen Tagen wieder der ADFC, der im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Umfrage zur Attraktivität des Radverkehrs erstellt hat. Bereits ab 50 Teilnahmen kann in mittleren Städten wie Markranstädt eine repräsentative Aussage über die Fahrradfreundlichkeit des Wohnortes getroffen werden.

Eigentlich begann es 2012 mit ganz großer Geste: Auf mehreren Kilometern wurden in der Georg-Schumann-Straße Radstreifen aufgetragen. So, wie es der Stadtrat gerade beschlossen hatte, begann ein ambitioniertes Radwegeprogramm, das endlich den stiefmütterlich behandelten Radverkehr aus seiner Ecke holen sollte. Aber damit war schon wenig später Schluss, als die Autofahrerlobby alle Register des Protests zog. Die Folge: sieben Jahre Fast-Stillstand, den die SPD-Fraktion im Stadtrat jetzt mit einem Sofortprogramm endlich beendet sehen möchte.

Nicht nur im Sächsischen Landtag beginnen jetzt die Verhandlungen zum Doppelhaushalt 2021/2022, wo die SPD-Fraktion vielleicht zu Recht befürchtet, dass wegen der Corona-Folgen jetzt auch im Haushalt des Freistaats an lebenswichtigen Stellen gekürzt wird. Auch in Leipzig wird Finanzbürgermeister Torsten Bonew demnächst den Entwurf zum städtischen Doppelhaushalt 2021/2022 vorstellen. Und auch hier mahnt die SPD schon vorab, nicht wieder in ein falsches Sparen zu flüchten.

Die 30 Jahre seit 1990 waren auch die Suche nach einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik in Leipzig. Und 1990 glaubte auch noch der größte Teil des Leipziger Stadtrates daran, dass die Zukunft im Individualverkehr liegen würde. Hatten einige denn nicht montags genau dafür demonstriert? „Freie Fahrt für freie Bürger“!? Ergebnis war eine vom Auto geradezu berauschte Verkehrspolitik.